15.12.2010Weltweite Krise, Umwelt- und Klimakrise

und die Skizze  einer Antwort von Gewerkschaften und Linken

 

Breite der gegenwärtigen Krise

2010 war das Jahr, in dem man in Österreich und in Deutschland davon sprach, die Krise sei überwunden – man erlebe längst wieder einen Aufschwung. Das ist bestenfalls eine Teilansicht. Eine genauere Analyse ergibt: Wesentliche Krisenztendenzen existieren weiter. In vielen Ländern verschärft sich die Krise.
Um eine realistische Einschätzung zu gewinnen, muss man zunächst die Breite und Tiefe der Krise, die im Sommer 2007 begann, analysieren. Es lassen sich sieben Krisen in einer oder sieben Ebenen der weltweiten Krise herausarbeiten.

Entscheidend ist als erstes die Krise der Realwirtschaft. Es hätte diese im Zeitraum 2008/2009 auch ohne eine Finanzkrise gegeben. Diese Krise der materiellen Produktion konkretisiert sich – zweitens - in der Krise der zwei Schlüsselindustrien: der Autoindustrie und der IT-Branche. Es gab 2009 erstmals seit den 1930er Jahren einen absoluten Rückgang des weltweiten Bruttoinlandprodukts (trotz des fortgesetzten Wachstums in Schwellenländern wie China und Brasilien). Der Output der weltweiten Autoindustrie brach zwischen 2007 und 2009 um 15 Prozent ein – trotz eines massiven Anstiegs der chinesischen Autoproduktion während dieser weltweiten Branchenkrise. Trotz des viel bejubelten Aufschwungs liegt das weltweite Bruttoinlandsprodukt im abgelaufenen Jahr 2010 noch unter dem Niveau von 2008. Die Weltautofertigung wird 2010 noch um gut sieben Prozent unter dem Niveau von 2007 liegen.
Ohne Zweifel gibt es also einen Aufschwung der Realwirtschaft. Er ist jedoch sektoriell begrenzt. Er wurde primär dadurch „erkauft“, dass die Staaten gewaltige Geldsummen in die Finanzwirtschaft und teilweise in die Realwirtschaft pumpten und entsprechend die Staatsschulden sprunghaft anstiegen.
Dieser Aufschwung ist auch dadurch fragil und kann in eine neue, nochmals schwerere Krise münden, weil auf den übrigen fünf Ebenen die Krise andauert und sich teilweise verschärft.

Denn es gibt – drittens - eine klassische Verteilungskrise: Der sich steigernde Reichtum einer kleinen radikalen Minderheit korrespondiert mit einer wachsenden Massenarmut und mit einer Stagnation der Einkommen der Noch-Beschäftigten. Diese Verteilungskrise wiederum hatte als logische Konsequenz die Überproduktion und die Unterkonsumtion; beides sind nicht zwei unterschiedliche ″Krisenerklärungen″, sondern zwei Seiten ein und derselben Medaille. Ebenfalls eng verbunden mit der Verteilungskrise ist die Herausbildung von extremen Disproportionalitäten, mit einer Stagnation und einem Rückgang der klassischen Konsumgüterindustrien (aufgrund der Stagnation von Masseneinkommen und einer wachsenden Armut) und des andauernden Wachstum der Sektoren der Luxusgüterfertig (Luxus-Pkw, Yachtbau, teure Mode- und Schmuck-Labels usw.). Für ein Jahr, 2008, wurde der Prozess des reicher Werdens der Reichen gestoppt; seit 2009 wurde hier der alte „Wachstumspfad“ wieder aufgenommen. Inzwischen gibt es weltweit 11 Millionen Menschen, von denen jeder mehr als eine Million US-Dollar auf de hohen Kante hat zum „investieren“. 2002 gab es erst 7,5 Millionen solche „HNWIs“ (= Highly Net Worth individuals).
Das wahnwitzige Auseinanderdriften von Reich und Arm setzte sich also bereits in der Krise (2009) fort und es wird im ersten Aufschwungsjahr beschleunigt.
Zumal es – viertens – eine Nord-Süd-Krise gibt, eine schnell wachsende Armut in den in Unterentwicklung gehaltenen Ländern, überwiegend im Süden des Globus: Während der vergangenen zwei Wirtschaftszyklen (1992-2000; 2001-2009) stieg die Zahl der Hungernden von 500 Millionen auf 1 Milliarde. Dies ist das Ergebnis der Globalisierung – mit der Zerstörung von hunderten Millionen Subsistenzwirtschaften) und des Öl basierten Kapitalismus - mit dem massenhaften Anbau von Agropflanzen für Kraftstoffe, was 2008 zu dem steilen Anstieg der Grundnahrungsmittel-Preise und zu Hungerrevolten beitrug. Die Krise brachte hier zwar eine leichte Entspannung (vor allem mit dem Rückgang der hohen Lebensmittelpreise). Doch wichtige Faktoren dieses Krisenelements existieren weiter. So verstärkt sich inzwischen die Tendenz, dass westliche Staaten und Schwellenländer und große Konzerne in großem Maßstab fruchtbares Land im Süden aufkaufen, um dort Pflanzen für Agrokraftstoffe anzubauen. Es handelt sich hier um die Wiederkehr quasi-kolonialer Verhältnisse.

Eine fünfte Ebene der Krise ist die Finanzkrise. Sie bildete 2007/2008 den Ausgangspunkt der neuen weltweiten Krise. Zu der Finanzkrise trugen im wesentlichen drei Faktoren: Die beschriebene  „Verteilungskrise“, die wiederum aus der seit den 1980er Jahren verfolgten neoliberalen Politik mit Sparmaßnahmen, die die normale Bevölkerung treffen, und Entlastungen für Unternehmen und Reiche beitrugen. Es gab sodann spezifische Maßnahmen der Finanz- und Wirtschaftspolitik wie das Niedrigzinsniveau in den USA und die extreme Förderung von Verschuldung im Immobiliensektor (subprime-Kredite in den USA, was es mit anderen Bezeichnungen allerdings auch anderswo, so in Irland und Spanien, gab). Schließlich hatte sich in den letzten zwei Jahrzehnten ein ständig größer werdender Finanzsektor entwickelt, der – begünstigt durch Deregulierung und Liberalisierung – mit immer undurchschaubareren Finanzprodukten (Derivaten) die Spekulation steigerte (wobei meist übersehen wird, dass es auch das produktive – und „gute“ - Kapital war, das die Spekulation vorantrieb).
Während sich 2008/2009 die Finanzkrise als eine Krise des Banken (und Versicherungs-) Sektors äußerte, stehen 2010 einzelne Staaten (Griechenland, Irland) im Zentrum der Finanzkrise bzw. diese weitet sich zur Krise einer ganzen Gruppe von EU-Staaten (Portugal, Irland, Italien, Griechenland und Spanien) und der gesamten Eurozone bzw. der Währung Euro aus (siehe unten These VII (?)).

Eine sechste Ebene der Krise ist die Hegemonie- oder die Dollarkrise. Der Kapitalismus erlebte bisher drei Hegemonie-Perioden: eine mit den Niederlanden als Hegemon, eine mit dem britischen Empire als vorherrschende Macht und eine dritte mit den USA als stärkste Wirtschafts-, Währungs- und Militärmacht. Die US-Hegemonie wird seit dem Ende des Vietnamkriegs unterhöhlt – zunächst und bis 1990 durch die aufsteigende japanische Wirtschaft, dann durch die EU. Inzwischen gibt es die chinesische Herausforderung und die Möglichkeit, dass sich das Zentrum des Weltkapitalismus nach Asien verschiebt. Die Erfahrungen mit den vorausgegangenen Hegemoniewechseln legen nahe, dass der Aufstieg eines neuen Hegemon nicht in Form eines zivilisierten Stabwechsels vor sich gehen wird. Vielmehr besteht die Gefahr, dass dies mit neuen schweren Krisen und Kriegen verbunden sein wird. Aktuell besteht die Hauptgefahr darin, dass der fortgesetzte Niedergang der USA in einer Dollarkrise – und einem Verfall des Dollarkurses mit dem Ziel der Entwertung der US-Schulden – verbunden ist. Damit aber besteht die Gefahr, dass das gesamte Gebäude des Weltfinanzsektors, das seit 1944 mit der Fixierung aller Währungen auf den US-Dollar besteht, einstürzt.

Schießlich und endlich gibt es – siebtens - eine Umwelt- und Klimakrise, auf die im folgenden näher einzugehen ist.

 

Umwelt- und Klimakrise, Wachstumszwang und Profitlogik

Der Kapitalismus hat von Anfang an Umwelt zerstört und zur Klimaerwärmung beigetragen. Das war lange kaum ein Thema, weil die Ressourcen zwar endlich waren, doch der Zeitraum, in dem sie noch vorhalten, relativ groß erschien. „Aus den Augen, aus dem Sinn“, lautete in der Regel die Devise. Doch die dem Kapitalismus inhärente Logik, ausschließlich die Profitmaximierung als inneren Motor zu haben, hat ein zerstörerisches Wachstum als Resultat. Dass dabei die Zerstörung absolut und grenzenlos ist, wurde bereits früh demonstriert – und durchaus von einigen, frühen Kritikern des Kapitalismus erkannt. Friedrich Engels schrieb bereits vor 125 Jahren Sätze, die sich heute wie eine kluge grüne Kritik am Kapitalismus lesen:
″Die spanischen Pflanzer in Kuba, die die Wälder an den Abhängen niederbrannten und in der Asche Dünger genug für eine Generation höchst rentabler Kaffeebäume vorfanden, was lag ihnen daran, dass nachher die tropischen Regengüsse die nun schutzlose Dammerde herabschwemmten und nur nackten Fels hinterließen? (...) So werden wir bei jedem Schritt daran erinnert, dass wir keineswegs die Natur beherrschen, wie ein Eroberer ein  fremdes Volk beherrscht, wie jemand, der außer der Natur steht – sondern, dass wir mit Fleisch und Blut und Hirn ihr angehören und mitten in ihr stehen, und dass unsere ganze Herrschaft über sie darin besteht, im Vorzug zu allen anderen Geschöpfen ihre Gesetze erkennen und richtig anwenden zu können.″

Die Logik des Wachstumszwangs im allgemeinen und des Diktats der Profitmaximierung im besonderen existiert in jeder Form, in der der Kapitalismus stofflich organisiert ist. So gab es auch im Zeitalter der privaten Eisenbahnen eine desaströse Bilanz des Eisenbahnbaus und Eisenbahnbetriebs: die Eisenbahnen spielten eine große Rolle beim Völkermord an den Indianern in Nordamerika, es gab extrem viele Todesfällen und Verletzte beim Betrieb und beim Bau der Eisenbahnen (in USA galt für die erste Pazifik-Atlantik-Eisenbahn, die von Chinesen erbaut wurde, der Satz: ″Jede Schwelle  ein toter Chinese″). Joseph Schumpeter beschreibt (in: ″Konjunkturzyklen″) am Beispiel der US-amerikanischen Eisenbahnen, wie gewaltig das Spekulationsgelüst in den 1920er Jahren diesen Sektor bestimmte. Ihre Blütezeit erlebten die Eisenbahnen erst, als sie aufgrund der katastrophalen Bilanz der privaten Eisenbahnen in Ländereigentum gebracht bzw. ″verreichlicht″ (verstaatlicht) wurden: in Deutschland ab 1873. Wobei just diese Verstaatlichung, auch wenn sie in Deutschland vom Großbürgertum als Akt des ″ideellen Gesamtkapitalisten″ durchgeführt wurde, dazu beitrug, den Aufstieg der Autoindustrie als Anlage für privates Kapital  zu beschleunigen bzw. die Eisenbahnen – wo privates Kapital kaum mehr Anlage fand - wieder abzubauen.

Die seit den 1980er Jahren in Gang gesetzte Globalisierung hat die  zerstörerischen Tendenzen, die der Profitmaximierung innewohnen, verallgemeinert – in dem nach innen und nach außen alle Dämme, die vor der Logik der Profitmaximierung schützten, niedergerissen wurden. 

 

Verschärfung der Umwelt- und Klimakrise mit der Durchsetzung des auf Öl basierten Kapitalismus

Die beschriebene grundlegende Dynamik der Umwelt- und Klimakrise wird nochmals verstärkt mit dem Eintritt in das Zeitalter des Öl basierten Kapitalismus. Mit dieser spezifischen – sich seit 1907.  mit der ersten industrielle Massenfertigung von Pkw – durchsetzenden neuen stofflichen Konkretisierung des Kapitalimus bildet sich ein neues Produktions-, Konsum- und Kriegsmodell heraus. Als Stichworte mögen dienen: „American way of life“ - „modern way of life“; „This is a rich man´s war!“. Dieses Modell ist in besonderer Weise energieintensiv. Es ist mit einem enormen Umfang an Landschaftsverbrauch verbunden (wobei die Massenmotorisierung mit Pkws erst den massenhaften Bau von Eigenheim im Grünen mit dem entsprechenden Lndfraß ermöglicht hat). Sie fordert auch einen hohen Blutzoll: Seit Erfindung des Autos gab es 50 Millionen Tote im Straßenverkehr; aktuell gibt es jährlich eine Million Tote im Kfz-Verkehr. In einem Jahrzehnt werden auf dem Gebiet der EU-27 100.000 kerngesunde Menschen für ihr restliches Leben verkrüppelt, viele von ihnen in den  Rollstuhl gezwungen – als Folge von Straßenverkehrsunfällen.
Man würde keinem anderen Wirtschaftssektor  - auch keiner anderen Verkehrsart - einen solchen Blutzoll ″durchgehen″ lassen. Im Fall des Straßenverkehrs jedoch wird das als ″Preis der Mobilität″ verkauft.

 

Ölzyklus, Ölkrisen & peak oil

Mitte des 19. Jahrhunderts konnte man davon ausgehen, dass die weltweiten Kohlevorräte noch rund drei Jahrhunderte reichen würden. Diese Knappheit war kaum ein Thema für Kapitalismus-Kritiker. Die Knappheit der Energiebasis im Öl basierten Kapitalismus war von Anfang an deutlich akzentuierter. Spätestens seit Mitte der 1970er Jahre (Club of Rome) weiß man, dass die Ölvorräte weniger als 75 Jahre vorhalten.
Seit rund einem Jahrzehnt ist bekannt, dass die rein theoretische Zeitspanne von inzwischen noch 40 bis 50 Jahren, in der die Ölvorräte noch vorhalten, nicht der entscheidende Maßstab ist. Peak Oil setzt völlig andere Akzente: Ab Erreichen des Maximum dessen, was aus dem Erdboden an Öl und Gas in einem bestimmten Zeitraum (am Tag, im Jahr etc.) gefördert werden kann, kann der Ölpreis fast unbegrenzt steigen. Dann haben wir ein weitgehend gleichbleibendes Angebot, das auf eine weiter wachsende Nachfrage stößt.

Seit Mitte der 1970er Jahre erleben wir einen kapitalistischen Krisenzyklus, der mit dem Ölpreiszyklus korreliert ist – und bei dem gerade die jüngste Krise mit einem Ölpreis von rund 150  Dollar je Barrel im Juli 2008 andeutete, wie extrem heftig und schnell der Preisanstieg ausschlagen kann.
Wenn der aktuelle Aufschwung andauert und insbesondere wenn sich die Motorisierung in China und in anderen Schwellenländern fortsetzt, wird die weltweite Nachfrage nach Öl erneut ansteigen. Dann dürfte der Ölpreis, der Ende 2010 mit rund 70 bis 80 US-Dollar je Fass ohnehin bereits deutlich über dem Niveau von 2005/2007 liegt, erneut steil ansteigen. Und so, wie ein Ölpreis von 150 Dollar im Jahr 2005 noch absolut undenkbar erschien, wird die Zeit kommen, in der das Undenkbare passiert: der Ölpreis wird auf über 500 oder gar auf 1000 Dollar steigen (und dann möglicherweise nicht mehr in US-Dollar, sondern in Euro oder in Renminbi gemessen werden).

Das Szenario einer verschärften Krise im allgemeinen und einer Verknappung des entscheidenden Rohstoffs erhöht die Gefahr von Kriegen um Öl und von Kriegen um die Energie-Transportwege.  Seit den 1970er Jahren hatten die meisten größeren militärischen Auseinandersetzungen das Thema Öl und Öl-Gas-Transportwege als Hintergrund (Nahost-Krieg 1973; sowjetische Besatzung in Afghanistan ab 1979 und Krieg in Afghanistan bis 1989; Irak-Iran-Krieg 1980-1988; Irak-Krieg 1992; Krieg der USA und ihrer westlichen Verbündeten in Afghanistan seit 2001; Irak-Krieg 2003).

 

 

Krisenbewältigungspolitik als Klimakrisen-Verstärkungspolitik

Krisen sollen „Stunden der Wahrheit“ sein und „große Chancen für Einkehr“ etc. mit sich bringen. Das mag für den homo sapiens zutreffen. Es trifft nicht zu auf die kapitalistische Ökonomie.

Bereits in der vorausgegangenen schweren Krise 1980-1982 bestanden die wesentlichen Elemente der Krisenbewältigung darin, diejenigen Strukturen zu stärken, die Teil der ökologischen und längerfristigen Krise sind. Die Autoindustrie wurde massiv gefördert (Rettung von Chrysler durch die US-Regierung vor dem Konkurs). Der Westen unterstützte im acht Jahre andauernden Iran-Irak-Krieg (1980-1988) beide Seiten. Das führte zu einer massiven Verbilligung des Rohölpreises, weil Teheran und Bagdad massiv Öl auf den Markt warfen, um den Krieg zu finanzieren. Die Mitte der 1970er Jahre mit der ersten Ölkrise ausgelöste Debatte über Auto und Umwelt und der – der kurzatmige Trend, weniger spritfressende Pkw zu bauen un den öffentlichen Verkehr zu fördern, wurde gestoppt. Es begann die Periode der spritfressenden SUVs (Pickups, Geländewagen, Sportwagen) und der Zerstörungen von Eisenbahnen durch Privatisierungen. In der Folge gab es selbst in den OECD-Staaten, in denen man bis dahin von einer weitgehenden ″Marktsättigung″ beim Pkw-Absatz gesprochen hatte, eine neue enorme Steigerung der Pkw-Dichte: In den USA von 400 Pkw auf 1000 Einwohner Anfang der 1980er Jahre auf 750 Pkw auf 1000 Einwohner im ahr 2010; in Westeuropa (″EU-15″) von 350 Pkw auf 1000 Einwohner Anfang der 1980er Jahre auf 550 Pkw auf 1000 Einwohner Ende 2010. Selbst in der EU der 27 Mitgliedstaaten (mit einer Pkw-Dichte von 200 bis 300 je 1000 Einwohner in Rumänien und Bulgarien) wurde ein Durchschnitt von 500 Pkw auf 1000 Einwohner erreicht. Bei dem Bezugspunkt „je 1000 Einwohner“ sind immer Greise und Kids inbegriffen. Um es zu verdeutlichen: Alle EU-Einwohner – Jung und Alt  - können heute auf den beiden Vordersitzen ihrer Pkw Platz nehmen; die Hintersitze könnte man für Einwanderer freigeben.
Es ist natürlich berechtigt, die USA hinsichtlich des Energieverbrauchs und der Pkw-Dichte als ″Umweltsünder″ und ″Klimakiller″ anzuprangern. Doch die EU wetteifert dem US-Modell nach. Selbst im Zeitraum 1990 bis 2005 gab es auf dem Gebiet der EU-27 nur einen Abbau der Treibhausgase im Zeitraum 1990 bis 2000 und dies als Resultat der Deindustrialisierung in der DDR und in Mittel- und Osteuropa. Gleichzeitig kam es zu einem kontinuierlichen Anstieg der Treibhausgase des Transportsektors – und hier zu einem extremen Anstieg dieser Schadstoffemissionen im Fall des Flugverkehrs, des Schiffsverkehrs (vor allem der Containerschifffahrt) und des Straßenverkehrs.

In der aktuellen Krise gibt es ein vergleichbares Bild der ″Krisenlösungs-Politk″ wie 1980-82: Die wichtigsten Maßnahmen, die 2008/2009 zur Konjunkturbelebung in Washington, Peking, Tokio und Europa beschlossen wurden, laufen auf eine Stärkung des bestehenden Produktions- und Konsummodells hinaus. Dieser way of life ist jedoch Teil der umfassenden Krise.
Das größte Konjunkturprogramm galt der Auto-Branche respektive dem Straßenverkehr. Teilweise wurden auch Flugzeugbau und Airlines gefördert. 2008-2010 wurden weltweit rund 250 Milliarden Euro an staatlicher Konjunkturhilfe an die Autoindustrie, den Straßenverkehr und die Luftfahrt gegeben durch die folgenden Maßnahmen:

• Abwrackprämien (25 Länder; ca. 30 Mrd. Euro)
• Reduktion unterschiedlicher Besteuerungen von Pkw (u.a. Reduktionen von Kfz-Steuern, Mehrwertsteuern und Luxussteuern auf Pkw) (ca. 20 Mrd. Euro)
• Rücknahme bzw. späteres Inkrafttreten von bereits beschlossenen Umweltauflagen für Pkw (ca. 15 Mrd Euro)
• Förderung von Elektroautos (ca. 15 Mrd. Euro)
• Straßenbauprogramme (ca. 60 Mrd. Euro)
• direkte Subventionen für Autokonzerne (rund 100 Mrd. Euro; allein in den USA 60 Mrd. Euro).
• Subventionierung von Flugzeugbauunternehmen (vor allem zum Bau der Modelle A380 bei Airbus und Dreamliner bei Boeing) und von Airlines (10 Mrd. Euro)

Damit wurde einigermaßen gezielt eine Dinosaurier-Struktur gestärkt, just diejenige Struktur, die hauptverantwortlich für die Umwelt- und Klimakrise ist – und die eine Zuspitzung

Die entscheidende Triebkraft ist der ضl-Auto-Flugzeugbau-Block

Es ist nicht Dummheit, nicht Verblendung und auch nicht mangelnde Informiertheit, die zur Fortsetzung und Vertiefung des bestehenden Produktions- und Konsummodells treibt.

Es geht schlicht ein weiteres Mal um ein Basis-Überbau-Verhältnis.
An der Basis, in der materiellen Produktion, ist das im Öl-Auto-Flugzeugbau-Sektor angelegte Kapital so groß und übermächtig, dass es eine Art Eigenleben entwickelte. Sein spezifisches Gewicht in der Weltökonomie hat sich in dem Maß kontinuierlich vergrößert, wie die Einsicht wuchs, dass aus dem Modell eines Öl basierten Kapitalismus ausgestiegen werden muss.

Der Block Öl-Auto-Flugzeugbau „wog“ Mitte der 1980er Jahre als Teil des Umsatzes der „Global 500“ rund 15 Prozent, 1999 waren es 22 Prozent, 2008 oder heute sind es 33 Prozent. Vergleichbare Relationen ergeben sich, wenn wir die Profitsumme, die die Gruppe Öl-Auto-Flugzeug auf sich konzentriert als Anteil an der Profitsumme der 500 größten Unternehmen der Welt messen.
Im Klartext: Rund ein DRITTEL des Umsatzes respektive der Profitsumme der 500 größten Unternehmen der Welt – Wal Marts und Banken sind da bereits Teil des Ensembles - entfällt auf diese Gruppe – noch ohne Petrochemie, ohne die „Auto-Flugzeug relevanten“ Anteile anderer Branchen (z. B. des Maschinenbaus oder der Elektroindustrie), noch ohne die Bereiche der Finanzwirtschaft, die mit diesem Block verbunden sind. Siehe Tabelle B.

Von diesem Block geht eine unermessliche Macht aus. Sie durchdringt alle Sphären des gesellschaftlichen Lebens.

 

Das zerstörerische Modell der Krisenbewältigung

Es gibt es zwei sehr unterschiedliche ″Drei-K-Optionen″ - eine bürgerliche und eine sozialistisch-alternative. Die gegenwärtig betriebene ist die kapitalistische ″3-K-Option″. Sie lautet: Erstens Keynes à gogo; zweitens Konkurrenz hoch zwei und drittens Krieg und Rüstung wie gehabt.

 

Keynes à gogo oder: rücksichtslose Wachstumsförderung

Dort wo es zu einer (vulgären) Form keynesianischer Politik kommt, ist diese allein auf Wachstum als solches ausgerichtet. In der Regel werden dabei – wie beschrieben - bestehende (Dinosaurier-) Strukturen der kapitalistischen Ökonomie verstärkt. Damit wird ein Faktor, der mit zur weltweiten Krise beitrug, die Klima- und Umweltkrise, verstärkt. Gleichzeitig führt diese Art von Keynesianismus zu einer Diskreditierung desselben, eben weil keine wirklichen Perspektiven geboten werden und weil Summen in Höhe von vielen Hunderten Milliarden Euro regelrecht verpulvert werden. Kommt es zu einer neuen Verschärfung der Krise, dann dürfte das gesellschaftlichen Kräfteverhältnisse derart sein, dass eine solche Option nicht mehr gegeben und das ″Spar-Diktat″ ins Zentrum rückt.

 

Konkurrenz hoch zwei. Oder: Neuer Hegemon

Eine zweiter aus kapitalistischer Sicht immanenter Ausweg aus der Krise läuft auf eine umfassende Sparpolitik (Austeritätspolitik), auf verschärfte innerimperialistische Konkurrenz und in deren Gefolge auf eine Ablösung der Hegemonialmacht USA hinaus.
Seit 2009 in Osteuropa (Ungarn, Lettland), und seit 2010 umfassend in Euroland (Griechenland, Irland, Portugal, Spanien) kommt es in Europa zu just der gefährlichen Sparpolitik, die an den deutschen Reichskanzler Brüning 1930 erinnert und die allgemein für den Umschlag der Krise 1929/30 von einer allgemeinen Krise in eine Weltwirtschaftskrise verantwortlich gemacht wird. Die Sparpolitik reduziert die Nachfrage; sie führt zu neun Konjunktureinbrüchen (das griechische BIP sinkt 2010 um 4 %), womit wiederum das Problem der hohen Staatsschulden verschärft wird (da dieses als Anteil am BIP gemessen wird).
In der aktuellen Krise beschleunigt sich der wirtschaftliche, währungstechnische, politische und kulturelle Niedergang der USA. Dass es parallel einen militärischen Niedergang der USA gibt, ist auf mittlere Frist nicht erkennbar. Zu groß ist der Abstand zwischen den militärischen Potenzen der USA und denjenigen ihrer potentiellen Herausforderer. Das entscheidende Problem bei dieser möglichen immanenten Lösung der Krise besteht darin, dass es keinen überzeugenden Kandidaten für die Position des neuen Hegemon gibt.

 

Kriege wie gehabt

Der dritte immanente Ausweg aus der Krise hängt eng mit dem zweiten zusammen. Die zwei entscheidenden Schwächen der EU als Herausforderer der USA sind die fehlende politische (und währungstechnische) Einheit und die geringe militärische Bedeutung. Im Fall von China gibt es den  noch relativ großen wirtschaftlichen Abstandes hinsichtlich der Pro-Kopf-Einkommen mit einem entsprechend gering entwickelten inneren Markt und – erneut – die militärische Schwäche.
Beide potentiellen Herausforderer der USA versuchen, den Abstand zu den USA aufzuholen. In China durch deutlich wachsende Militärausgaben und die Entwicklung neuer Waffensysteme (U-Boote, Flugzeugträger); in der EU durch qualitative Fortschritte in der Militärtechnologie, den Aufbau einer einheitlichen EU-Armee und durch das Sammeln von Erfahrungen bei Auslandseinsätzen der europäischen Armeen.
Auch auf weltweiter Ebene steigen die Rüstungsausgaben und die Rüstungsexporte deutlich. Selbst bei großen nationalen Krisen werden die Rüstungsausgaben nicht angetastet: Die aktuellen Sparmaßnahmen in Griechenland sind gepaart mit Rüstungsausgaben, die (als Anteil am BIP) rund drei Mal so wie die deutschen liegen.
Die USA haben eine entscheidende Erfahrung mit einem zivilen und einem militärischen Keynesianismus hinter sich – diejenige aus der vergangenen Weltwirtschaftskrise. Paul Krugman fasste diese Erfahrung wie folgt zusammen: ″Wer einmal sehen will, welche Anforderungen erforderlich sind, um die Wirtschaft aus der Schuldenfalle zu befreien, der sollte das massive öffentliche Beschäftigungsprogramm betrachten, das die Große Depression beendete, besser bekannt unter dem Begriff Zweiter Weltkrieg. Dieser Krieg brachte nicht nur Vollbeschäftigung. Er führte auch zu schnell ansteigenden Einkommen. (...) Bis 1945 stiegen zwar die öffentlichen Schulden der USA, doch die Relation der privaten Schulden zum Bruttoinlandsprodukt lag (1945) nur bei der Hälfte des Vorkriegsniveaus von 1940. Dieses niedrige Schuldenniveau bildete dann die Grundlage für den großen Nachkriegsboom.″

 

Ein alternatives Programm - ″Wir zahlen nicht für Eure Krise″

Als sich Ende 2008 die Krise vertiefte, setzte sich bei Gewerkschaften und linken Gruppen der Slogan durch: ″Wir zahlen nicht für eure Krise″. Globalisierungskritische Gruppierungen und Gewerkschaften riefen zu breiten Protesten auf. Seit Mitte 2009 setzte sich die Stimmung durch: “Es kommt nicht so schlimm″. Die in wichtigen Ländern wie Deutschland wieder sinkenden Arbeitslosenzahlen und die vielfachen Meldungen, man habe „die Talsohle der Krise durchschritten“ trugen zu dieser Haltung bei. Die großen – dann nicht erfüllten - Erwartungen, die Ende 2008 und Anfang 2009 in Barack Obama als neuen US-Präsidenten gesetzt wurden, wirkten ihrerseits demobilisierend – vor allem in den USA, aber durchaus auch weltweit. Die Erwartungen, mit Obama als Präsident komme es zu einem umfassenden ″Green New Deal″ hatten etwas Faszinierendes. Spätestens seit der Niederlage der Demokraten in den Wahlen vom November 2010 ist deutlich, dass sie enttäuscht werden. Auch die USA dürften (noch mehr als bisher) auf eine Sparpolitik zu Lasten der sozial Schwachen umschwenken.

Was also tun? Auch wenn die Massenbasis dafür, dass ein alternatives antikapitalistisches Programm aufgegriffen wird, gegenwärtig nicht vorhanden ist, so ist es doch sinnvoll, ein solches Programm zu entwickeln. Erforderlich ist ein Programm, das an den aktuellen Erscheinungen der Krise und am Bewusstsein der Menschen anknüpft und zugleich perspektivisch auf eine andere Gesellschafts- und Wirtschaftsordnung orientiert.  Dieses könnte die folgenden drei Bestandteile und ein alternatives ″3-K-Investitionsprogramm″ haben.

Erster Programmpunkt:  Der Bankensektor muss unter gesellschaftliche Kontrolle gestellt werden und in seinen Dimensionen deutlich zurückgeführt und  dezentralisiert werden.

Der größte Teil der unabhängigen Wirtschaftsexperten ist sich darin einig, dass der Bankensektor deutlich überdimensioniert und  in der bestehenden privatkapitalistischen Form eine ständige Gefahr für Stabilität darstellt. Das Ergebnis er skizzierten Bankenrettungs-Programme besteht darin, dass der Bankensektor neu gestärkt wurde und dass die Spekulation erneut aufblüht. Nach  kapitalistischen Kriterien – ″Wer zahlt, bestimmt die Musik″ - müsste sich der weltweite Finanzsektor zum größten Teil bereits unter öffentlicher Kontrolle befinden. Das wäre dann der Fall, wenn die staatlichen Unterstützungszahlungen und Bürgschaften eins zu eins in Unternehmensanteilen umgerubelt werden würden.

Programmpunkt zwei: Rückverteilung von oben nach unten

Wenn in Deutschland heute die Steuergesetzgebung von Mitte der 1990er Jahre (u.a. mit der ″alten″ Körperschaftssteuer, der höheren Einkommenssteuerprogression, der Vermögenssteuer) gelten würde, so würde die öffentliche Hand über knapp 100 Milliarden Euro mehr verfügen – im Jahr.  Es gäbe kein Problem einer Neuverschuldung bzw. es existierte ein erheblicher Spielraum zur Finanzierung einer allgemeinen Arbeitszeitverkürzung und einer alternativen, keynesianischen Politik. Daher muss eine Palette von Forderungen zur Stärkung der öffentlichen Finanzen durch Besteuerung von hohen Einkommen, größeren Vermögen und der Profite der Banken und der großen Unternehmen zusammengestellt und umgesetzt werden.

 

Dritter Programmpunkt:  Erforderlich ist eine europaweite Kampagne zur Reduktion der Wochenarbeitszeit auf 30 Stunden Wochenarbeitszeit bei vollem Lohn- und Personalausgleich.

Die Forderung nach einer allgemeinen Arbeitszeitverkürzung ist eine Antwort auf die gewaltigen Steigerung der Produktivität, die im Rahmen der Globalisierung erreicht wurde. Die 200-jährige Erfahrung lehrt: Diese Anteilnahme der Produzentinnen und Produzenten an den Früchten der Produktivkraftsteigerung muss erkämpft werden. Im Manchesterkapitalismus des ersten Drittels des 19. Jahrhunderts herrschte der 12-Stunden-Tag und die 6- oder gar 7-Tagewoche vor. Dann wurde  in England die 10-Stunden-Bill erkämpft: Die Wochenarbeitszeit sank auf rund 60 Stunden. Nach dem Ersten Weltkrieg konnte in einigen Ländern Europas und nach der Weltwirtschaftskrise in den USA die Wochenarbeitszeit auf 48 Stunden reduziert werden. Der Faschismus und der Zweite Weltkrieg brachten einen Rückschlag und eine neuerliche Ausweitung der Arbeitszeiten. Im Zeitraum 1955 bis 1970 wurde in vielen kapitalistischen Ländern die Fünftagewoche erkämpft; die Wochenarbeitszeit sank auf unter 45 Stunden. Schließlich gelang es den Gewerkschaften und der Arbeiterbewegung in einigen Ländern, eine Verkürzung der wöchentlichen Arbeitszeit auf 35 bis 37  Stunden durchzusetzen. Hier bildete Kerneuropa – Deutschland und Frankreich - die soziale Avantgarde. Dieser Erfolg wurde zu einem größeren Teil durch die neoliberale Gegenoffensive zunichte gemacht. In Deutschland stieg die tatsächlich geleistete durchschnittliche Arbeitszeit der Noch-Beschäftigten wieder auf rund 40 Stunden.
Gegenwärtig gibt es erneut bürgerliche Stimmen, die fordern, man müsse in der Krise die Arbeitszeiten wieder erhöhen. Die Deutsche Bundesbank plädierte im Juli 2009 für die neuerliche Erhöhung des Renteneintrittsalters auf 69 Jahre – ausdrücklich unter Verweis auf die ″ausgehöhlte Finanzierungsbasis der Staatsfinanzen″ als Folge der Anti-Krisenmaßnahmen. Die Rente mit 67 ist in Deutschland ohnehin bereits Standard – noch beschlossen unter dem SPD-Bundeskanzler Gerhard Schröder (und im November 2010 neu konkretisiert durch das CDU/CSU-FDP-Kabinett unter Bundeskanzlerin Angela Merkel).
In dieser Situation sind die Gewerkschaften und die gesellschaftliche Linke aufgefordert, eine gemeinsame, breit angelegte Kampagne zur qualitativen Reduktion der Arbeitszeit durchzuführen. Indem diese von vornherein als eine europaweite Kampagne geführt würde, entfiele auch weitgehend das Argument der bedrohten Standortkonkurrenz: Knapp 80 Prozent des Bruttoinlandsproduktes Europas verbleiben innerhalb des Kontinents. Die Forderung nach Arbeitszeitverkürzung muss, wenn sie massenwirksam sein soll, verbunden werden mit der Forderung nach einem allgemeinen Einkommensausgleich und nach einem Personalausgleich, der entsprechend der Arbeitszeitverkürzung vorzunehmenden Neueinstellung von Personal, um einer Arbeitsintensivierung entgegenzuwirken.

 

Alternatives 3-K-Investitionsprogramm

Angesichts einer Krise, in deren Zentrum auch die Umwelt- und Klimakrise steht, muss auch die stoffliche Seite der Produktion im Zentrum der Betrachtung stehen. Unter den gegenwärtigen Bedingungen lässt sich dies als ein Alternatives 3-K-Programm -als  ein Investitionsprogramm für die Bereiche Kinder, Kultur und Klima – konkretisieren.
Gemeint sind damit zunächst Investitionen zugunsten von Kindern und Jugendlichen. Die Anteile der Bildungsausgaben am jeweiligen Bruttoinlandsprodukt der EU-Mitgliedsländer variieren innerhalb der EU in einer enormen Spannweite. Dabei belegt Deutschland mit 4,3 Prozent den drittletzten Platz und Dänemark mit 8,3 Prozent Rang eins. In Österreich und in Deutschland ist der Anteil der Bildungsausgaben am Bruttoinlandsprodukt seit mehreren Jahren rückläufig.
In Dänemark - und auch in Schweden – liegt die Zahl der Schülerinnen und Schüler je Lehrkraft um 50 Prozent niedriger als in Deutschland – es gibt also, unter Berücksichtigung der Größe der Länder, 50 Prozent mehr Lehrkräfte. In deutschen Grund- und Hauptschulen sind Klassengrößen von 25 bis 30 Schülerinnen und Schüler die Regel. Die Gewerkschaft Erziehung und Wissenschaft (GEW) fordert Klassenstärken von maximal 20 Schulkindern je Lehrkraft. Die Folgen der viel zu großen  Klassenstärken sind für die Beschäftigten und für die Kinder und Jugendlichen verheerend: Zwei Drittel der Lehrerinnen und Lehrer sind vom ″burn-out″-Syndrom betroffen; die große Mehrheit geht weit vor dem Erreichen des Rentenalters in den Ruhestand.
Ohne auf die anderen Bereiche des Ausbildungssektors hier eingehen zu können, lässt sich verallgemeinernd sagen: Investitionen in den Bereichen Kinder und Kultur, die sich zumindest am ″best practice″-Prinzip (Stichwort: Dänemark; Schweden) orientieren, würden in Deutschland ebenso viele neue Arbeitsplätze schaffen wie die gesamte Autoindustrie aktuell (noch) Arbeitsplätze zählt. Anders als bei den ″Keynes à gogo″-Konjunkturprogrammen geht es dabei um gesellschaftlich sinnvolle, nachhaltige Investitionen - ohne relevante CO-2-Emissionen und solche zugunsten von fast 16 Millionen jungen Menschen.

Die erforderlichen Investitionen unter dem Stichwort Klima teilen sich in die beiden großen Bereiche ″Energiewende″ und ″Verkehrswende″ auf. In beiden Bereichen müsste die Priorität auf Investitionen liegen, um Energie respektive Verkehr zu vermeiden. Im Energiebereich meint dies vor allem Wärmedämmung und eine beschleunigte Entwicklung energiesparender Geräte. Im Verkehrsbereich ist damit die Stärkung dezentraler Strukturen und die Förderung kurzer Wege gemeint. Im Güterverkehr ist es gut vorstellbar, dass bis zu zwei Drittel der Transportleistung ″eingespart″ werden kann, ohne dass damit wesentliche Verluste an der Qualität der Güter festzustellen sind. Gleichzeitig sind solche Einsparungen mit erheblichen volkswirtschaftlichen Gewinnen und mit gesteigerter Lebensqualität verbunden. Auf Grundlage der auf diese Weise deutlich reduzierten Energieerzeugung und Transportleistung geht es dann um Investitionen in die Verlagerung von bisherigen konventionellen Energie- und Verkehrsformen auf alternative Träger (Solarenergie; andere regenerative Energien bzw. auf die nichtmotorisierten Verkehrsarten und auf öffentliche Verkehrsmittel).
Die frühere deutsche Bundesregierung der großen Koalition rühmte sich Mitte 2009, dass innerhalb eines guten Jahrzehnts im Umweltbereich bis zu einer Million Arbeitsplätze entstanden seien. Unabhängig von Detailfragen, um welche Art Arbeitsplätze es sich hier handelt, bleibt doch festzuhalten: Wenn bereits diese eher bescheidenden Investitionen in eine verbesserte Umwelt- und Energiepolitik viele Hunderttausend neue Jobs geschaffen haben, dann ist eine konsequente Politik der Energiewende mit der Schaffung einiger Millionen neuer Arbeitsplätze verbunden. Im Mai 2009 wurde ein ″Programm SchieneEuropa20205″ vorgelegt, in dem allein für den Bereich des Schienenverkehrs in Europa die Möglichkeit zur Schaffung von bis zu zwei Millionen zusätzlichen  Arbeitsplätzen aufgezeigt wird.

Bei dem alternativen 3-K-Programm gibt es einen entscheidenden Unterschied zu den Keynes à gogo-Investitionen: Die letztgenannten verursachen bereits binnen kurzer Zeit enorme zusätzliche Kosten (für Verkehrstote und -verletzte; für Umwelt- und Klimaschäden); auf längere Frist sind sie nicht zukunftsfähig, also unvereinbar mit einem menschlichen Leben in Würde. Auf der anderen Seite sind Investitionen entsprechend des alternativen 3-K-Programms innerhalb weniger Jahre komplett gegenfinanziert – die Kosteneinsparungen, die mit diesen Investitionen verbunden sind, sind in fünf bis zehn Jahren deutlich größer als die Kosten der Investitionen selbst. Darüberhinaus gibt ein solches alternatives Investitionsprogramm auf längere Frist allein eine Antwort auf die aktuellen unabweisbaren Herausforderungen, vor denen die Menschheit steht.

 

Winfried Wolf
ist aktiv im Bündnis Bahn für Alle; Sprecher der Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB),Mitglied im wissenschaftlichen Beirat von attac, Mitglied im Beirat von SALZ.

Jüngste Veröffentlichungen:

W.W., Verkehr. Umwelt. Klima. Die Globalisierung des Tempowahns, Wien 2009 (210 Seiten; Verlag Promedia Wien)

W.W., Sieben Krisen – ein Crash, Wien 2009 (255 Seiten; Verlag Promedia Wien)

Stuttgart 21 – Oder: Wem gehört die Stadt? Herausgeber: Volker Lösch, Sabine Leidig, Gangolf Stockert und Winfried Wolf, Köln Dezember 2010 (200 Seiten / PapyRossa-Verlag)

 

 

 Tabelle zur Entwicklung des spezifischen Gewichts der Ölkonzerne unter den Global 500 im Elfjahres-Zeitraum 1999 – 2009; jeweils für Umsatz und Profite

	1999				2005				2009
	Umsatz		Profite		Umsatz		Profite		Umsatz		Profite
	Mrd $	in %	Mrd $	in %	Mrd. $	in %	Mrd $	in %	Mrd. $	in %	Mrd. $	in %
Ölkonzerne	1000	7,9	45,2	8,2	2.881	15,2	251	20,6	3.477	15,1	216,1	22,5
Global 500	12.696	100	554	100	18.929	100	1.214	100	23.058	100	960,5	100

Quellen: Die jeweiligen Ausgaben von Fortune, USA, mit den Statistiken zu den ″Global 500″  im Sommer 2000,Sommer 2006 und Sommer 2010; eigene Berechnungen.

 

 

 

2.12.2010Eine herbe Niederlage der S21-Gegner ...

... die besonders schwer wiegt, wenn diese sie nicht erkennen

Das Ergebnis der letzten Runde der Schlichtung zu Stuttgart 21 (S 21) stellt eine erhebliche Niederlage für die Bewegung gegen dieses die Stadt Stuttgart und den Bahnverkehr im Stuttgarter Raum zerstörende Großprojekt dar. Auf der anderen Seite sind die Bahn, die CDU und die Landesregierung in Stuttgart die Sieger. Grube und Mappus wußten, warum sie am Dienstag, dem 30. November 2010, dem Tag der Verkündigung des Schlichterspruchs in der Schlichterrunde Präsenz zeigen konnten. In Verkennung der Realitäten versucht das Aktionsbündnis K21 die Niederlage als einen Teilerfolg zu verkaufen. Die Erklärung des Aktionsbündnisses vom 30.11.2010 hat die ersten zwei Sätze: ″Wir haben es geschafft zu beweisen, dass K21 im ganzen Land als die bessere Alternative erkennbar wurde. Unser Konzept ist leistungsfähiger, ökologischer und finanzierbar.″ Warum hat man dann bloß dem Schlichterspruch, der eben nicht K21, sondern S21 als Grundlage hat, weitgehend zugestimmt? (27)

 

Ausgangspunkt ist S21, ist die Stadtzerstörung

Der Schlichterspruch von Heiner Geißler lautet: S21 wird gebaut  - als ″S21 plus″. Das heißt, dass der Bonatzbau weiter zerstört wird, dass der Kopfbahnhof aufgegeben wird, dass zehn Jahre lang ein neuer Bahnhof sieben Meter unter der Erde und als Zuläufe bis zu 60 Kilometer mit Tunneln gebaut werden. Auf diese Grundaussage haben sich nach außen beide Seiten geeinigt. Indem die Vertreter des Aktionsbündnisses den Nachbesserungen zustimmten, stimmen sie dieser Grundaussage zu. Nimmt man einmal an, alle zur Debatte stehenden Nachbesserungen an S21 würden realisiert, dann wäre ″S21 plus″ doch nie und nimmer ein sinnvolles Projekt. Es wäre in zweierlei Hinsicht sogar noch problematischer: Die Bauzeit wird sich nochmals deutlich verlängern und die Kosten liegen nochmals erheblich höher; das Projekt wird noch unwirtschaftlicher und für andere Schienenverkehrsprojekte im Land ist noch weniger Geld da.
Es gibt für real existierende Unternehmen und in der Betriebswirtschaft den Grundsatz der sunk costs: Wenn erkennbar ist, dass sich ein Projekt nicht rechnet, dass man am Ende deutlich mehr neues Geld investieren muss als die Alternative kostet, dann müssen vorausgegangene Ausgaben als verloren, als „sunk costs“ verstanden werden. Da „sunk costs″ unabhängig davon bestehen, welche Entscheidung gewählt wird, dürfen sie bei einer rationalen Entscheidung zwischen Handlungsalternativen keine Berücksichtigung finden. Es handelt sich um entscheidungsirrelevante Kosten. Originellerweise rechnen so cool nur Kapitalisten. Die öffentliche Hand und der Schlichter hingegen führen immer wieder die bereits hohen Ausgaben für die bisherigen S21-Planungen und die hohen Kosten im Fall der Beendigung des Projekts als „Argument“ an – für ein weiter so.

Die grundsätzlichen Argumente gegen S21 bestanden für die Bewegung gegen das Großprojekt nie darin, dass im Untergrund zwei Gleise fehlen. Wir sagten: Die Menschen sind keine Kellerkinder. Der Bonatzbau ist ein zu erhaltendes und in Gänze wieder aufzubauendes Wahrzeichen der Landeshauptstadt. Der Kopfbahnhof hat bewiesene unausgenutzte Kapazitäten von zusätzlichen 30 Prozent. Vor allem argumentierten wir schlicht und die Massen ergreifend: Warum muss etwas, was seit fast einem Jahrhundert funktioniert, zerstört werden, und etwas, was voraussichtlich nicht funktioniert und sündhaft teuer ist, zehn Jahre lang gebaut werden?

 

Es gibt keinen Baustopp – Die Bahn wird in Bälde weiterbauen

Bahnvorstand Volker Kefer sagte noch am Abend nach dem Schlichterspruch: ″Wir werden natürlich nicht morgen wieder die Bagger rollen lassen, aber wir werden weiterbauen, sobald uns das sinnvoll erscheint.″ Auch in dieser entscheidenden Frage gibt es seitens des Schlichters Geißler und seitens der S21-Betreiber die klare Ansage: Nachbesserungen hin und her - es gibt keinen Baustopp. Auch in diesem Punkt stimmen die Vertreter des Aktionsbündnisses dem Schlichtungsergebnis faktisch zu. In der Erklärung des Aktionsbündnisses vom 30.11.2010 – verfasst nach dem Schlichterspruch – heißt es: ″Wir bedauern sehr, dass die Angst vor einer Bauunterbrechung die Befürworter von S21 dazu bewogen hat, die grundlegenden Erkenntnisse der Schlichtung zu ignorieren.″ Im Grunde meint der Satz: ″Wir bedauern sehr, dass die Angst vor einer Bauunterbrechung die Befürworter von S21 dazu bewogen hat, den Bau nicht zu unterbrechen.″ Wenn die Nachbesserungen irgendeinen Sinn machen sollten und wenn die Zustimmung der S21-Gegner zu den Nachbesserungen als eine besonders raffinierte Taktik sein soll, dann müsste das mit einem Baustopp verbunden sein.. Diese Taktik scheint Boris Palmer zu verfolgen, wenn dieser sinngemäß argumentiert: „S21 wird damit immer teurer und am Ende unbezahlbar; man benötigt neue Planfeststellungsverfahren usw.“. Nun gibt es aber erklärtermaßen keinen Baustopp. Damit aber werden ständig neue Fakten geschaffen, die die skizzierte Taktik – so fragwürdig sie an sich bereits ist – immer mehr ad absurdum führt.
Übrigens: Es war doch klar, dass Grube, Mappus & Co weiterbauen wollten. Mappus sagte immer, er werde alle möglichen Kompromisse mittragen „unterhalb der Schwelle eines Baustopps.“ Es ist der  Schlichter Geißler selbst, der explizit sagt, dass es keinen Baustopp geben werde und der damit unzweideutig Partei ergreift für diese entscheidende Position der Landesregierung und der Bahn.
Die Wirkung der absehbaren Aufnahme der Baumaßnahmen – möglicherweise erst im kommenden Jahr, möglicherweise zunächst nicht in spektakulärer Form (noch kein Abriss des Südflügels) – könnte für die Bewegung demoralisierend sein.

 

Der Charakter der Nachbesserungen

Die geforderten Nachbesserungen sind vor dem Hintergrund der ersten zwei Bestandteile des Schlichterspruchs – Grundlage von allem weiteren ist S21; es gibt keinen Baustopp -  kosmetischer Art. Nehmen wir nur die Formulierung von Geißler ″S 21 muss behindertenfreundlicher werden″: Wie kann ein grundsätzlich behindertenfeindliches Projekt auf diese Weise mit einer Nachbesserung veredelt werden? Im Grunde zeigte Geißler an diesem Punkt (der im übrigen in der Kommentierung des Schlichterspruchs nirgendwo erwähnt wird), wie zynisch er und die Veranstaltung ist, für die er Verantwortung übernahm.Vergleichbares gilt für Geißlers Aussage: ″S21 plus muss ökologischer werden″. S21 ist Stadtzerstörung pur. Eine Bebauung des Gleisfeldes oder größerer Teil desselben muss das Stadtklima im Kessel verschlechtern – so steht es noch in der K21-Broschüre, in der, dokumentiert mit Infrarotaufnahmen, verdeutlicht wird, dass das Gleisfeld an heißen Sommertagen in der Nacht kühlend auf das Stadtklima wirkt und dass jede zusätzliche Bebauung in dieser Kessellage das Stadtklima weiter aufheizt. Überhaupt: Warum soll es neue Bebauungen geben – nunmehr im Schlichterspruch noch sozial garniert: ″... auch für untere Einkommensgruppen″ -, wenn die Stadt Jahr für Jahr Tausende Einwohner verliert (seit 1965 rund 80.000) – unter anderem, weil das Stadtklima im Zentrum kritisch ist. Jede zusätzliche Bebauung – im übrigen: in der gegebenen gesellschaftlichen Situation sogar gerade ein Wohngebiet für sozial Schwache – ist mit zusätzlichem Autoverkehr im Zentrum verbunden. Die bisherigen Planungen sahen bereits mindestens 2000 zusätzliche Pkw-Stellplätze im Zentrum vor.
Und was sagt das Aktionsbündnis dazu? In der zitierten ersten Erklärung zum Schlichterspruch heißt es: ″Die Baugebiete müssen ökologisch und sozial mit Beteiligung der Bürgerschaft entwickelt werden. Die Frischluftschneise für die Stuttgarter Innenstadt wird nicht bebaut werden.″ Auch hier folgt man der fatalen Linie ″halb zog sie ihn, halb sank er hin″: Irgendwie will man mitbebauen. Die Tatsache, dass das gesamte Gleisfeld stadtklimastabilisierend wirkt, taucht nicht mehr auf. Man wagt nicht, die naheliegende Forderung zu formulieren: Was an Gleisen wegfällt – und bei K21 wurden ja auch 70 Hektar mit bisherigen Gleisanlagen zu frei verfügbaren Flächen – muss in erster Linie zu Stadtgrün, zu Vergrößerungen der Park- und Erholungsanlagen werden.

Im Übrigen gilt: Alle geforderten Nachbesserungen sind das Papier nicht wert, auf dem sie stehen. Eben weil die Punkte 1 und 2 – S21 ist die weitere Grundlage und es gibt keinen Baustopp - entscheidend sind. Bahnchef Grube äußerte sich in diesem Sinn. Man werde in den nächsten Tagen ″einen Streßtest machen″, um zu belegen, dass der Kellerbahnhof 30 Prozent mehr Leistung bringe. Im Klartext: Es wird eine weitere Computersimulation geben, die ″belegt″, dass die Forderungen aus dem Schlichterspruch irgendwie machbar sind. Und es wird dann keine Chance geben, öffentlichkeitswirksam darzulegen, dass diese Computersimulation praxisfremd und Schönrechnerei ist. Der Verweis darauf, dass das unabhängige Schweizerische Beratungsunternehmen SMA den Streßtest der Bahn prüfen soll, hat ebenfalls wenig Wert. SMA hatte in einer streng geheimen Prüfung zwar das Betriebskonzept für S21 als kaum praxistauglich verworfen. Doch als dies publik gemacht wurde, musste SMA eine Stellungnahme nachschieben, die im Sinne der Bahn interpretiert werden konnte. SMA ist, wie fast alle Unternehmen in diesem Bereich, von der DB AG und von anderen europäischen Bahnkonzernen, die sich fast alle auf Privatisierungskurs befinden, finanziell abhängig.
Im übrigen wird mit der Forderung, die Bahn müsse belegen, dass S21 um 30 Prozent leistungsfähiger als der bisherige Kopfbahnhof sei, die Realität auf den Kopf gestellt. Der bestehende Kopfbahnhof hat Leistungsreserven von deutlich mehr als 30 Prozent. Das muss nicht erst bewiesen werden. Heute gibt es im bestehenden Kopfbahnhof rund 650 Zugbewegungen am Tag . Im Sommerfahrplan 1969 waren es 809 Zugbewegungen am Tag; hinzu kamen mehr als 100 Bewegungen für die Ausfahrten abgekoppelter Loks und für das Bereitstellen von Speise-, Kurs- und Schlafwagen. Damit hat der Kopfbahnhof längst unter Beweis gestellt, dass er mehr als 30 Prozent unausgenutzte Kapazitäten hat. (Der Rückgang der Zugbewegungen, den es seit Mitte der 1970er Jahre gab, ist im wesentlichen auf die Inbetriebnahme des unterirdischen S-Bahntunnels unter dem Bahnhof hindurch zurückzuführen. Damit entfielen im Kopfbahnhof mehr als 150 sogenannte Vorortzüge).

 

Kein Volksentscheid

Es soll keinen Volksentscheid – oder keine Befragung der Bürgerinnen und Bürger – geben. So der Schlichterspruch. Dazu heißt es in der ersten Erklärung des Aktionsbündnisses: ″Wir lehnen es ab, dass die Landesregierung keinen Weg akzeptiert hat, die Bürger in eine neue Entscheidungsfindung einzubeziehen. Wir setzen uns weiter für eine entscheidungsrelevante Bürgerbefragung ein.″ Die gewundene Formulierung ist Ausdruck des Unwohlseins oder besser: des Gefangenseins in einer ″Faulen-Kompromiss-Grundhaltung″. Es geht doch nicht um ″die Landesregierung″. Es geht darum, dass der Schlichter Geißler einen Volksentscheid ablehnt und dass im Schlichterspruch, für den man mitverantwortlich ist, keinerlei direkte Demokratie vorgesehen ist. Wenn Geißler sagt, es gebe für einen Volksentscheid ″keine Chance der Realisierung″ und ″die Landesverfassung gibt das nicht her″, dann ist das schlicht die Unwahrheit. Oder auch tricky business. Die Stadt Stuttgart kann die Bürgerinnen und Bürger zu S21 befragen – und vorab erklären, dass sie sich an das Ergebnis der Befragung halten und einen entsprechenden Beschluss im Gemeinderat analog zu der Befragung der Stuttgarter Bevölkerung fassen wird. Vergleichbares könnte – so das dann noch ansteht – zum Thema Neubaustrecke landesweit und dann im Landtag gemacht werden. Es ist sogar wahrscheinlich oder zumindest im Bereich des Möglichen, dass es ab dem 27. März 2011, 18.05 h, eine neue Mehrheit im Stuttgarter Landtag gibt, bestehend aus zwei Parteien, die eine solche de facto direkte Entscheidung der Bevölkerung fordern.
Geißler schiebt die Schuld am Fehlen direkter Demokratie auf ″die Verfassung″. Das Aktionsbündnis sieht die Verantwortung bei ″der Landesregierung″. Es ist aber der Schlichterspruch und der Schlichter selbst, die die realen Möglichkeiten für eine solche Entscheidung der Betroffenen negieren und die Möglichkeit direkter Demokratie blockieren.

 

 Die Schlichtung als solche. Oder: Das Aktionsbündnis in der schlichten Falle

Ich bin nicht der Meinung, dass das Ja der S-21-Gegner zur Schlichtung falsch war. Wenn das Aktionsbündnis (oder dessen Mehrheit) Anfang Oktober ″Nein″ zur Schlichtung gesagt hätte, dann wäre das in der breiteren Bevölkerung kaum vermittelbar gewesen. Die Schlichtung als solche ist auch über weite Strecken als Errungenschaft und als positiv zu werten. Mit ihr konnten nicht nur Hunderttausende Menschen in Baden-Württemberg in die Debatte zu S21 einbezogen und diesen die Argumente des S21-Widerstands – überwiegend überzeugend – dargelegt werden. Vor allem konnten im Verlauf der Schlichtung viele neue Argumente gegen S21 vorgebracht oder bereits kursierende Argumente untersetzt und erhärtet werden. (Beispiele: Die tatsächliche Kapazität des Kopfbahnhofs Ende der 1960er Jahren – danke, Herr Hopfenzitz!; das Gefälle im S21-Tiefbahnhof – danke Her Happe!; die Behindertenfeindlichkeit von S21 – ein Dank an den Vertreter der Behinderten!; das Nichtfunktionieren des S21-Betriebsprogramms – danke, Boris Palmer und Klaus Arnoldi!).
Eine immanente Kritik am Schlichtungsprozess aus meiner Sicht betrifft zwei Aspekte.
Erstens ließ man sich oft zu sehr auf die Ebene ein, die die  S21-Befürworter bevorzugen: Man will irgendwie doch freiwerdende Flächen bebauen – mit einer ″green city″; man will doch irgendwie auch schneller und über eine Neubaustrecke über die Alb; man will doch irgendwie den Flughafen auch noch stärker an die Schiene anbinden. Am Ende einer der letzten Schlichtungsrunden fragte Heiner Geißler mehrmals alle in der Schlichtungsrunde: „Im Saal ist aber jetzt niemand, der die alte Strecke über Geislingen verteidigt.“ Und es herrschte Schweigen. Warum sagte man da nicht. „Doch. Wir sind für die Beibehaltung der bestehenden Strecke über Geislingen mit 21 Promille Steigung. Ja, wir sind gegen eine Neubaustrecke entlang der Autobahn, die in der aktuellen Planung 31 Promille Steigung hat und die in jedem Fall steiler als die Geislinger-Strecke ausfallen muss. Eine solche Neubaustrecke schließt herkömmlichen Güterverkehr ganz und viele klassischen Züge aus. Wissen Sie, Herr Geißler, ein großer Teil des Streckennetzes besteht aus Strecken, die 100 und mehr Jahre alt sind. Diese tun ihre guten Dienste. Und die bestehende Geislinger-Steig-Strecke musste bereits einmal 25 bis 30 Prozent mehr Leistung erbringen. Sie hat also Leistungsreserven. Im übrigen, Herr Geißler, kommt konservativ von conservare = erhalten. Es macht oft Sinn, etwas Bewährtes zu erhalten. So auch im Fall dieser bestehenden Schienenverbindung, die optimiert werden kann, die aber keiner Neubaustrecke bedarf.“

Zweitens fehlte oft der politische Kontext, in dem S21 und die NBS zu sehen ist. S21 ist Teil des Projektes Bahnprivatisierung (und wurde daher vier Monate nach der Bahnreform vom Dezember 1993 erstmals präsentiert); die Bahnprivatisierung wiederum hat in ihrem Zentrum die Vermarktung Tausender Hektar von Bahnflächen zur privaten Gewinnerzielung einzelner. Ganz aktuell: Die Bundesregierung hat in ihrem Koalitionsprogramm festgelegt, dass sie an der Bahnprivatisierung festhält. Es gibt auch einen bis heute gültigen Bundestagsbeschluss vom Mai 2008, wonach so bald als möglich 24,9 Prozent der DB ML (= Nahverkehr, Fernverkehr, Güterverkehr der Bahn und die gesamte weltweite Logistik) an private Investoren zu verkaufen sind. Das gesamte Projekt S21 wird sich völlig anders darstellen, wenn diese im Detail bereits vorbereitete Bahnprivatisierung vollzogen wird, weil dann die privaten Investoren als Anteilseigner an der DB ML vom Eigentümer des S21-Bahnhofs und der Tunnelanlagen und der NBS Wendlingen – Ulm immense Nachforderungen werden stellen können (unter Verweise auf zu hohe Kosten und zu niedriger Rendite bei der Nutzung von S21 und NBS).

Es gab einen entscheidenden Punkt, an dem die Schlichtung sich als Manöver, als parteiliche Veranstaltung erwies und an dem der Schlichter erkennbar nicht mehr als ehrlicher Makler agierte: Das war der Zeitpunkt am vergangenen Freitag, dem 26. November 2010, als Geißler über die ″Frankfurter Allgemeine Zeitung″ kundtat, wie sein Schlichterspruch ausfallen werde. Geißler wählte bewusst diese Form eines Versuchsballons. Im Grunde sagte er dort, was er auch heute im Schlichterspruch formulierte. Als er sah, dass die S21-Gegner trotz seiner absehbar klaren Parteinahme für S21 als Grundprojekt nicht Konsequenzen ziehen und nicht aus der Schlichtungsrunde ausscheiden würden, feilte er in den folgenden Tagen daran, aus einer einsamen Entscheidung eines Schlichters, der seine Kompetenzen überschreitet, einen weitgehend von beiden Seiten getragenen Schlichterspruch zu formulieren.

Geißler taktierte dabei erfolgreich. Der Spiegel: ″Jetzt hat das umstrittene Bahnhofsprojekt von Mappus das Siegel des Edelvermittlers (...) Diese Schlichtungsrunde war ein ungemein gut getarntes trojanisches Pferd, das Mappus hinein in die Reihen seiner Kontrahenten geschoben hat (...) Schlichtung kommt auch von schlicht: Und schlicht und ergreifend ist es nun so, dass die Boris Palmer und andere nun nicht mehr Sturm laufen können gegen ein modifiziertes Stuttgart 21, das durch Geißlers Schlichtung veredelt wurde.″ (Spiegel online; 30.11.2010; 19.31h). Am Tag zuvor konnte man bereits der ″Financial Times Deutschland″ entnehmen: ″Heimliche Sieger in Geißlers Schlichtungsshow: Heiner Geißler hat die CDU gerettet.″ (FTD vom 29.11.2010). Am 1. Dezember 2010 macht die ″Süddeutsche Zeitung″ auf mit: ″Geißler: Stuttgart 21 ist grundsätzlich richtig.″ Nach dem Schlichterspruch bilanzierte die „Financial Times Deutschland“: „Geißlers Schlichterspruch produziert Gewinner – die Bahn und die schwarz-gelbe Landesregierung – und Verlierer – die Verfechter eines sanierten Kopfbahnhofs.“ (FTD vom 1.12.2010).

Es gab mehrere Punkte in der Schlichtung, an denen es denkbar gewesen wäre, dass die Vertreter des Aktionsbündnisses die Schlichtung verlassen hätten – oder ultimativ präzise Forderungen hätten aufstellen müssen, wenn der Schlichtungsprozess fortgesetzt werden sollte: Viele für den Bau von S21 entscheidende Dokumente blieben geheim – da galt dann nicht ″alle Fakten auf den Tisch″. Man ließ die Lüge durchgehen, im geheimen, bahn-internen „BAST-Dokument“ von Ende 2002 habe es einen Vertipper gegeben; damals sei man noch nicht, wie geschrieben, von „4,2 Milliarden Euro″, sondern tatsächlich von ″4,2 Mrd. DM″ ausgegangen (alle anderen Angaben im „BAST“-Dokument sind in Euro angegeben). Die im ″Stern″ während der Schlichtung erstmals publizierte Enthüllung belegte, dass die DB AG acht Jahre lang die Öffentlichkeit über die wahren Kosten täuschte – und die tatsächlichen aktuellen Kosten (die die Bahn seit Sommer 2010 mit 4,2 Milliarden Euro angibt) also heute nicht auf dem Niveau von 2002 liegen können, sondern nochmals deutlich höher liegen müssen.
Und natürlich gab es die Situation mit dem zitierten Geißler´schen Versuchsballon vom vergangenen Freitag, wonach Grundlage seines Schlichterspruchs der Bau von S21 sein werde – spätestens dies hätte Anlass sein müssen, zumindest ab diesem Zeitpunkt klarzumachen, dass es keinerlei Konsens geben werde und man zurückkehrt auf den Stand von Anfang Oktober 2010 – und zur breiten Mobilisierung  gegen S21.

Geißlers Hinwendung zu S21 als dem zukünftig in Stuttgart zu realisierenden Projekt muss als zynisch, machtpolitisch und sachlich nicht begründet bezeichnet werden. Es gab im Verlauf der gesamten Schlichtung bei jeder Art objektiver Wertung keinerlei sachlichen Grund dafür festzustellen, dass der Bau eines Kellerbahnhofs mit der weitgehenden Zerstörung des bestehenden Kopfbahnhofs das überzeugendere Projekt sein würde. Im Gegenteil – während der Schlichtung wurden immer neue Argumente gegen S21 öffentlich gemacht. Es ist an dieser Stelle nicht entscheidend darüber zu mutmaßen, welche Gründe es für die Geißler´sche Entscheidung gibt. Sicher ist, dass er hier wieder zum unsachlichen Parteipolitiker wurde, der er jahrzehntelang war  (und wo viele, darunter auch ich, wochenlang – in den ersten Wochen der Schlichtung – davon ausgegangen waren, dass er diese Periode hinter sich gelassen habe).

Was sagt das Aktionsbündnis zum Thema ″Schlichter in der Endphase″? In der zitierten Erklärung heißt es in deutlicher Verkennung der Situation: ″Wir betrachten die Ergebnisse der Schlichtung als Fortschritt und danken Heiner Geißler für seine intensiven Bemühungen.″

 

Folgen und ″Wie weiter?″

Das Ende der Schlichtung ist eine schwere Niederlage für die Bewegung gegen S21. Das Wichtigste zunächst besteht darin, das zu erkennen und es anzuerkennen. Jedes Schönreden verschlechtert die Situation. Jede weitere Orientierung auf die ″Taktik″, ″möglichst viele und teure Nachbesserungen bringen S21 vielleicht doch noch zu Fall″ führt tiefer in die Niederlage. Bereits in den letzten Tagen der Schlichtung und mit der Verkündigung des Schlichtungsergebnisses hat sich der Wind in Baden-Württemberg gedreht – die CDU ist im Aufwind; S21 findet erstmals seit langem mehrheitlich eine Zustimmung. Die Niederlage hart also bereits jetzt negative Folgen für die weitere Kampagne gegen S21. (28) Vor allem gibt es nun eine realistische Gefahr der Spaltung – derjenige Teil der Bewegung, der die Schlichtung bereits Anfang Oktober ablehnte, wird sich bestätigt fühlen. Die Rechtfertigung derjenigen, die als Vertreter des Aktionsbündnisses die Schlichtung bis zum Ende mittrugen, man habe auch in der Endphase richtig gehandelt, wird die Gefahr der Spaltung erhöhen. Schließlich gibt es das Bestreben von Teilen des Aktionsbündnisses, ab dem 28. März 2011 auf ein Mitregieren im Land zu orientieren. Das geht nur entweder mit der SPD oder mit der CDU. Beide genannten Parteien wollen grundsätzlich und mehrheitlich S21 realisieren.
Möglicherweise wäre so etwas wie ein ″Großer Ratschlag″, auf dem die Bewegung in der gesamten Breite zwei Tage lang Bilanz ziehen und sich gemeinsam auf das weitere Vorgehen verständigen würde, angesagt.

Und natürlich gilt: Es kommt in dieser Situation darauf an, den Protest auf der Straße wieder zu verstärken. Unter anderem durch eine breite Beteiligung an der bundesweiten Demonstration in Stuttgart am 11. Dezember. Es waren in erster Linie die 15 Jahre währenden außerparlamentarischen Aktivitäten und die nun ein Jahr andauernden breiten Mobilisierungen auf den Straßen und im Schlossgarten, die den Erfolg – auch den Erfolg der öffentlichen Schlichtung – ermöglichten. Diese Orientierung muss nun wieder verstärkt aufgegriffen werden.

 

 

 

20.11.2010BP: BARREL PROFITS / BLOATED PROFITS / BLOODY PROFITS

Schmährede auf die Verantwortlichen im Ölkonzern BP anlässlich der Verleihung des Black Planet Award (Stiftung ethecon) am 20. November 2010

 

Werter Mr. Bob Dudley! Sie sind aktuell der Chief Executive Officer, der Top-Mann von BP. Sie waren während der Deepwater Horizon-Katastrophe vor Ort der verantwortliche Mann Ihres Unternehmens. Sie erklärten jüngst ″Ich hörte Leute sagen, dass wir nach der Bergung des Bohrers unsere Sachen packen und verschwinden. Das ist zweifellos nicht korrekt (...) Schließlich haben wir allein im Golf von Mexiko 35  weitere Ölplattformen″. 

Für die Menschen am Golf klang das nicht unbedingt beruhigend. Viele empfanden Ihre Worte als neuerliche Drohung.

Werter Mr. Tony Hayward! Sie standen bis zum 30. September 2010 an der Spitze von BP. Vor ein paar Tagen gaben Sie die Gründung Ihrer neuen Firma ″3E Capital″ bekannt – originellerweise eine Firma, die Ölunternehmen berät. Das macht irgendwie auch Sinn. Schließlich waren Ihre Bagatellisierungen der Deepwater Horizon-Katastrophe legendär – etwa, als sie auf dem Höhepunkt der Deepwater Horizon-Katastrophe erklärten: ″Der Ölfleck ist doch winzig verglichen mit der Größe des Golfs″.

Werter Mr. Carl-Hendric Svanberg! Sie stehen seit September 2009 und bis heute an der Spitze des Aufsichtsrats von BP. Während der deepwater horizon-Katastrophe blieben Sie zwar meist in Deckung. Doch als Sie für ein paar Tage vor Ort in den USA waren, um bei Präsident Obama um gut Wetter für BP zu bitten, da sagten sie die denkwürdigen Worte: ″Manchmal höre ich ja so Sätze, wonach die großen Konzerne einfach nur gierig wären und sich um nichts als um den Profit scherten. Das trifft auf BP nicht zu. Wir kümmern uns ganz besonders auch um die kleinen Leute.″

Auch das wurde vor Ort eher als Bedrohung wahrgenommen.

Werte übrigen Top-Manager dieses Ölkonzerns und werte Herren Großaktionäre von BP! Sie klagten im Sommer dieses Jahres auf einem ausgesprochen hohen Niveau. Und worüber? Nein, nicht über den Verfall der Sitten in Ihrem Unternehmen! Sie klagten  über den ″Verfall des Unternehmenswerts″ von BP und sie forderten eine schnelle Wiederaufnahme der Dividendenausschüttungen.

Mr. Dudley, Mr. Hayward, Mr. Svanberg and Misters stakeholders: Wir haben uns hier versammelt, um Ihnen zu sagen:

Ihr Unternehmen BP buchstabierte sich rund ein Jahrhundert lang als British Petroleum. Das wollen Sie so nicht mehr ausgeschrieben sehen. Tatsächlich hatte US-Präsident Obama unrecht, als er während der Deepwater Horizon-Katastrophe Ihr Unternehmen so buchstabierte. Denn BP ist seit der Übernahme der US-Ölkonzerne Amoco und Atlantic Richfield vor rund einem ahrzehnt längst zum größten US-amerikanischen Ölkonzern – noch vor Exxon rangierend – aufgerückt.
Doch die Interpretation Ihres Firmenkürzels geht ja weiter. Ihr Unternehmen BP will seit rund einem Jahrzehnt der Öffentlichkeit weismachen, die zwei Buchstaben stünden für ″Beyond Petroleum″ . Gemeint ist damit, man mache sich bei BP Gedanken für die Zeit nach dem Öl.
Das ist nun allerdings ebenfalls die Unwahrheit. Bereits unter der Ägide von Ihnen, Mr. Hayward, wurde das ohnehin magere Engagement BPs im Bereich alternativer Energien deutlich zurückgefahren. Sie, Mr. Dudley, stehen erst gar nicht im Verdacht, größere sogenannte grüne Investitionen zu tätigen.

 

In Wirklichkeit stehen die beide Buchstaben ″BP″ für

• BARREL PROFITS
• BLOATED PROFITS
• BLOODY PROFITS.

 

Grob eingedeutscht: Sie stehen

• für maximalen Profit je Fass Öl
• für Profite, die auf Teufel komm raus aufgeblasen – gesteigert – werden
• für eine Profitmacherei, die Tod und Zerstörung in Kauf nimmt.

 

Oder lassen Sie es mich etwas ungewohnt ausdrücken: Ihr Unternehmen BP steht für die systematische Umsetzung der folgenden Zeilen:

 

Hier ist Öl! Öl ist hier! Das liegt hier
Was die Motoren laufen macht, was die Schiffe bewegt!
Das kolbenschmierende Öl liegt hier im Boden!
Das die Städte hell macht! Schnell!
Verwandelt Euch in Ölsucher, ihr Ziegenhirten! Schnell!
Schafft das Öl an die Oberfläche, tragt den Felsen ab, bohrt
Den Boden an, Bauern!

Aber da sind Ziegenherden, die auf dem Feld grasen!
Aber da stehen Wohnhäuser, die 100 Jahre alt sind!
Aber da sind Grundbücher und Besitztitel!

Schnell! Schafft alles weg, was zwischen uns und dem Öl steht!
Weg mit den Ziegenherden! Weg mit den Wohnhäusern!
Und weg mit den Grundbüchern und Besitztiteln!
Hier ist Öl! Öl ist hier! Das kolbenschmierende Öl ist hier
Und das die Städte hell macht.

Soweit die Lyrik.
Und nun wieder Prosa: Ich bin mir sicher, dass der Mann aus Augsburg, Bertolt Brecht, der diese Zeilen in den 1920er Jahren schrieb, vor dem Hintergrund des Ereignisses Deepwater Horizon seine Feststellungen bestätigt gesehen – und zugleich den Wunsch empfunden hätte, diese zu vertiefen und zu konkretisieren. Sie lassen sich für BP im besonderen und am Beispiel des Ölgeschäfts im allgemeinen auf dreifache Weise konkretisieren.

 

1. Ebene: Die Kontinuität der Profitmaximierung ohne Rücksicht auf Sicherheit und Menschenleben

Die BP-Verantwortlichen demonstrieren seit vielen Jahren die beschriebene ausschließliche Orientierung auf eine rücksichtslose Gewinnmaximierung. Ich darf den Herren Geschmähten ins Gedächtnis rufen:
2004 explodierte ihre Raffinerie in Texas. 15 Arbeiter wurden getötet. Die Untersuchungskommission konstatierte als Unfallursache: Das ″Fehlen elementarer Sicherheitsstandards″; ein Sparen bei der Sicherheit.
Nur ein Jahr darauf – im Jahr 2005 - leisteten Sie sich einen der bis dahin spektakulärsten Unfälle, denjenigen in Alaska. Damals traten aus einem Leck in Ihrer BP-Pipeline in der Prudhoe Bay mehr als 800.000 Liter Öl aus – mit verheerenden Folgen für Flora und Fauna der Region. Das zuständige Gericht urteilte hinsichtlich der Ursachen: ″BP hat es versäumt, ausreichende Mittel für den sicheren und umweltgerechten Betrieb der Pipeline aufzuwenden.″ Das war noch schön-gefärbt. Tatsächlich erwies sich das Pipeline-Rohrsystem über weite Strecken schlicht als verrottet und als verrostet.

Diese krasse Kontinuität ist auch für die Deepwater Horizon-Katastrophe dokumentiert. Da waren au der Plattform Warnsysteme abgeschaltet – mit der Begründung, man wolle die Arbeiter auf der nicht mitten  in der Nacht durch Fehlalarme stören. Kurz bevor die Plattform explodierte, gab es auf dieser einen aufschlussreichen Disput: Das Ölausrüstungsunternehmen Haliburton war zu diesem Zeitpunkt damit beauftragt, am Meeresboden Zement zwischen Bohrloch und Gestein zu füllen. Die Haliburton-Leute schlugen den Einsatz von 21 Stahlstützen zur Justierung und Stabilisierung des Rohrs am Bohrloch vor. Die BP-Verantwortlichen argumentierten, sechs Stützen müssten ausreichen – mehr befanden sich nicht auf der Plattform. BP hatte das Sagen. BP gewann den Disput. Die zusätzlichen Stützen selbst wären nicht allzu teuer gewesen. Doch das Einfliegen weiterer Stützen hätte knapp einen Tag bedeutet. 24 Stunden ohne Profit-Fluss aus dem Bohrloch.
24 hours: NO BARREL-PROFITS.

Und wie reagierten Sie, die Herren von BP, mitten in der Katastrophe? Clever und zynisch  zugleich. Sie ließen mehrere Millionen Liter Dispersionsmittel im Bereich der Bohrstelle und der Ölteppiche ausbringen. In der Folge konnte man das Öl mit TV-Kameras kaum noch erkennen. Das brachte also gute Presse. Doch die Dispersionsstoffe selbst sind extrem schädlich. Manche Wissenschaftler sind der Auffassung, diese seien noch schlimmer als das Öl selbst.
Grundsätzlich wussten Sie, was Sie da taten. Denn so sieht die Bilanz der Exxon-Valdez-Katastrophe in Alaska aus dem Jahr 1989, als ein Tanker des US-Ölkonzerns Exxon auf ein Riff lief und 41 Millionen Liter Öl ins Meer flossen, aus: Diejenigen Küstenbereiche, in denen Dispersionsmitel ausgebracht wurden, sind noch heute schwer geschädigt. Wohingegen die Bereiche, die ″nur″  von dem ausgetretenen Öl betroffen waren, sich deutlich besser erholen.

Hey Tony, hey Bob, hey Carl-Hendric! Nicht vergessen werden sollten wir Ihren echt coolen, ebenso professionellen, wie profitgeilen Umgang mit Öffentlichkeit und mit den Medien: Sie schlossen noch während der Deepwater-Horizon-Katastrophe Verträge mit Dutzenden von Wissenschaftlern ″mit Fachkenntnissen über den Golf von Mexiko″. Diese sollten dann einerseits die ″Folgen der Ölpest untersuchen″. Andererseits wurden sie – gegen gutes Geld versteht sich – verpflichtet, ihre Ergebnisse drei Jahre lang nicht zu veröffentlichen.

That´s really sophisticated Mr. Dudley, Mr, Hayward, Mr. Svandberg!

2. Ebene: Die Tiefseebohrungen selbst

Ich muss für Sie, werte Herren von BP, nicht in extenso zum Thema peak oil referieren. Sie wissen seit langer Zeit Bescheid – vor allem aus ganz praktischer Erfahrung: aufgrund des Versiegens Ihrer eigenen Ölquellen und des langfristigen Rückgangs Ihrer Ölreserven. Auch wissen Sie wie ich, dass Sie zu Ihre großen Bedauern durch politische Ereignisse – wie Enteignungen und Verstaatlichungen - an der fortgesetzten Ausbeutung lukrativer Ölquellen auf dem Festland abgeschnitten wurden – unter anderem in Nahen und Mittleren Osten und in Nordafrika. Diese zwei Faktoren zusammen – peak oil und Verstaatlichungen – erklären zu einem großen Teil, die enorme Zunahme der Zahl von Tiefseebohrungen, die die traditionellen westlichen Ölkonzerne wie EXXON, Royal Dutch Shell und BP durchführen und die unglaubliche Steigerung der Tiefe, mit der inzwischen diese Bohrungen durchgeführt werden.

Nehmen wir das Ihnen gut vertraute Beispiel des Golfs von Mexiko.

Zwischen 1960 und 1980 schwankte die durchschnittliche Tiefe der Ölbohrungen in dieser Region zwischen 800 Metern und 1000 Metern. Seitdem ist sie hochgeschnellt auf im Durchschnitt 1800 Metern. Es geht, wohlgemerkt, immer um die Bohrtiefe – ab Eintritt der Bohrung in die Erdkkruste.
In den letzten fünf Jahren gab es dann eine Entwicklung, bei der man im Grunde erkennen konnte, dass sich eine Katastrophe abzeichnete.
2005 wurde der Rekord von 1500 Meter Bohrtiefe erreicht.
2007 waren es 2.150 Meter.
2009 bereits 3.600 Meter – oder 3,6 Kilometer.

Wenige Tage, bevor die Plattform explodierte, ließen Sie auf Deepwater Horizon eine Sause wegen eines neuen Tiefsee-Bohr-Rekords steigen: 1500 Meter unter der Plattform und unter dem Meeresspiegel war der BP-Bohrer zusätzliche 4000 Meter in die Erdkruste vorgedrungen. Die gesamte Distanz zwischen Bohrplattform und Ölfeld – dem Eindringen der Bohrung in das Ölfeld – liegt damit bei 5.600 Metern oder 5,6 Kilometern.

Nun sagen Sie, Herr Dudley, man habe aus der Katastrophe gelernt. In Zukunft werde man ″noch mehr verantwortungsbewusst″ handeln und ″noch stärker als zuvor das Thema Sicherheit in das Zentrum rücken″. Wir erlauben uns, Sie darauf hinzuweisen: Noch während das Öl aus dem BP-Bohrloch im Golf sprudelte, kündigten Sie an, eine neue, politisch besonders brisante Tiefseebohrung durchzuführen: im Golf von Sirte, vor der libyschen Küste. Gewissermaßen gilt hier: back to the roots: BP war mal in Libyen gut im Geschäft. Die BP-Anlagen im Land wurden in den 1960er Jahren verstaatlicht.

Aber jetzt sind Sie plötzlich wieder dick im Geschäft. Wie das ging? Ganz einfach: BP hat sich bei der britischen Labour-Regierung massiv dafür eingesetzt, dass ein mutmaßlicher und von einem britischen – genauer: einem schottischen – Gericht verurteilter libyischer Lockerbie-Attentäter vorzeitig aus dem Gefängnis in Schottland frei kam – angeblich wegen unheilbarer Krebserkrankung. Wie sich herausstellt, ist der Mann pumperlgesund. Vor noch mehr Gesundheit strotzt jetzt das BP-Business in Libyen.

Ich darf Sie, Herr Tony Hayward, daran erinnern: Sie waren es, der wenige Wochen vor der Explosion der Deepwater Horizon sagte ″Mit den Tiefseebohrungen stoßen wir ständig an die Grenzen von Technologie und Geologie.″

Welch wahren Worte! Das trifft so zu auf die Tiefseebohrungen. Das trifft zu auf alle Projekte, Öl aus Teersand zu gewinnen – womit riesige Regionen von der Größe des Staates Belgien umgepflügt und in zerstörte Landschaft verwandelt werden. Das trifft zu auf die Projekte der Ölförderung vor Grönland oder im Umfeld der Polarkappen.

Es gibt tatsächlich diese ″Grenzen″, von denen Sie sprechen, Mr. Hayward.  Es handelt sich um natürliche Grenzen oder um umweltpolitisch bedingte Grenzen. Allerdings werden gerade diese  von Ihnen nur erkannt, aber nicht anerkannt. In der Realität werden diese Grenzen rücksichtslos niedergerissen. Denn GRENZENLOS ist  die Profitgier Ihres Unternehmens.

Oder, in Abwandlung der zitierten Verszeilen:

Schafft das Öl an die Oberfläche!
Tragt den Felsen ab, bohrt
den Boden an!
Schafft alles weg, was zwischen uns und dem Öl steht!
Weg mit den Sandstränden!
Weg mit den Regenwäldern!
Und weg mit den Eisbergen und den Polarkappen
Schnell! Schafft alles weg, was zwischen
Uns und dem Öl steht.

 

Dritte Ebene: Das Ölbusiness als solches

Werte Zuhörerinen und Zuhörer, lassen Sie mich zum Schluss auf die Ölbranche und das Ölgeschäft als solches zu sprechen kommen. Nein, das soll nicht der Entlastung der Herren Hayward, Dudley, Svanberg et alii dienen. Es gibt jedoch einen größeren Zusammenhang, in dem die Deepwater Horizon-Katastrophe und unsere Schmähung der BP-Verantwortlichen gesehen werden muss.

BP zählt – zusammen mit Exxon und Royal Dutch Shell - zur Dreier-Führungsgruppe der Welt-Ölbranche. Die internationale Ölbranche wiederum steht im Zentrum des Öl basierten Kapitalismus.

Das seit rund 100 Jahren etablierte Modell des Öl basierten Kapitalismus wiederum ist maßgeblich dafür verantwortlich, dass Umwelt in bisher nie dagewesenem Umfang zerstört, gewaltige neue Risiken eingegangen werden und dass es zu einer die menschliche Existenz bedrohenden Klimaveränderung zu kommen droht.

Unsere Schmähung trifft die verantwortlichen Personen bei BP einerseits direkt. Andererseits indirekt.

Die Anlage von Kapital in den Sektoren Ölexploration, Ölverarbeitung, Autoindustrie und Flugzeugbau ist inzwischen so groß, dass allein von der schieren Größe und von dem dem Kapital inhärenten Prinzip der Profitmaximierung ein fortgesetzter Druck zur Intensivierung eben dieses Modells des Öl basierten Kapitalismus ausgeht. Ein Drittel des Umsatzes der 500 größten Konzerne der Welt – der Global 500 – entfällt auf die Öl-Auto-Flugzeug-Gruppe. Das gilt auch für die Profitmasse dieser Gruppe – ein Drittel konzentriert sich dabei au die Öl-Auto-Flugzeugbau-Gruppe.
Das heisst: Öl schmiert im physischen Sinn die Weltwirtschaft. Ölgewinne schmieren im betriebswirtschaftlichen Sinn den real existierenden Kapitalismus. Und Öl schmiert im übertragenen Sinn das Politik-Business. Auch für die letztgenannte Funktion gibt es Zahlen: Allein BP investiert in den USA pro Jahr 16 Millionen US-Dollar für ″Lobbyarbeit″. Insgesamt gibt die Ölbranche in den USA gut 50 Millionen US-Dollar im Jahr dafür aus, um sich eine dem Ölbusiness gefällige Politik zu kaufen.
Es gibt den Begriff der ″self fulfilling prophecy″. Im vorliegenden Fall haben wir es zu tun mit ″self fulfilling property″, mit einem spezifischen Eigengewicht des privaten Kapital-Eigentums, das  im weltweiten Ölsektor angelegt ist, und das sich als strategischer Bestandteil des Weltkapitals ständig vergrößert.

Natürlich haben die eingangs erwähnten Herren den black award persönlich verdient. Er sei ihnen jedoch zugleich stellvertretend für die Ölbranche als Ganzes und für das vorherrschende Modell des Öl basierten Kapitalismus zuerkannt.

Ein ″Beyond Petroleum″ ist im Grunde tatsächlich die richtige Zielsetzung. Sie wird aber nur zu realisieren sein, wenn wir abzielen auf ″beyond capitalism″ oder zumindest auf ein Jenseits zum vorherrschenden Modell des Öl basierten Kapitalismus und des Prinzips, Profit vor Mensch und Wachstum vor Natur und Klima zu stellen.

Die gegenwärtige Entwicklung läuft jedoch auf das Gegenteil hinaus. Auf ein ″nach uns die Sintflut″.  Spätestens Seit 1973, mit der ersten sogenannten Ölkrise, ist bekannt, das Öl ein extrem knapper Rohstoff ist. Es entspräche normaler menschlicher Ratio, dann die Weichenstellungen dafür vorzunehmen, so schnell wie möglich vom Öl wegzukommen. Entsprechend der – allerdings erst jüngst, also spät geäußerten Einsicht von Fatih Birol, dem Chefökonom der Internationalen Energieagentur: ″Wir sollten das Öl verlassen, bevor es uns verlässt.″
Doch seit mehr als 100 Jahren – und auch während der vergangenen drei Jahrzehnte - findet der entgegengesetzte Prozess statt. Die Konzentration des Weltkapitals auf die beschriebene Öl-Auto-Gruppe verstärkt sich. Dieser Prozess ist aus menschlicher Sicht irrational – auch wenn er der Logik des angelegten Kapitals folgt. Man kann auch sagen, diese Wirtschaftsentwicklung und damit zugleich diese Intensivierung, diese Verdichtung des American way of life, der längst der weltweit – auch in China – vorherrschende way of life ist, trägt pseudoreligiöse Züge.

Nochmals in den Worten des Herrn aus Augsburg – und nochmals Worte, die prophetisch bereits in den 1920 Jahren geschrieben wurden:

Ohne Einladung
Sind wir gekommen
Siebenhundert (und viele sind noch unterwegs)
Und haben Dich gesehen
Plötzlich über Nacht
Öltank.
Eilet herbei, alle
Die ihr absägt den Ast, auf dem ihr sitzet
Werktätige!
Gott ist wiedergekommen
In Gestalt eines Öltanks.
Was ist für Dich ein Gras?
Du sitzest darauf.
Wo ehedem ein Gras war
Da sitzest jetzt Du, Öltank!
Und vor Dir ist ein Gefühl
Nichts.
Darum erhöre uns
Und erlöse uns von dem Übel des Geistes.
Im Namen der Elektrifizierung
Der Ration und der Statistik!

 

Mr. Dudley, Mr.Hayward, Mr. Sandberg, Misters stakegolders!

Es ist IHR Gott, der

wiedergekommen ist / In Gestalt eines Öltanks.

SIE sind dafür verantwortlich, dass Brechts Zeilen zutreffen:

Wo ehedem ein Gras war / da sitzest jetzt Du, Öltank!

Es ist IHRE Philosophie und es ist IHR Geschäftsmodell BP = BARREL-Profits, was logisch mündet in:

Und vor Dir ist ein Gefühl / Nichts.

Wir hingegen

sägen nicht ab den Ast, auf dem wir sitzen.

Aus diesen Gründen seien Sie geschmäht.
Aus diesen Gründen sagen wir Ja zu einer Gesellschaft

• beyond petroleum
• beyond bloated profits
• beyond barrel profits

 

Und:
Ja zu einer Gesellschaft, in der der Mensch, menschliche Bedürfnisse, Natur und Umwelt und die Solidarität im Zentrum stehen.

 

20.10 2010Kopfbahnhof, Nazi-Pläne und ein Mercedes-Stern auf dem Bahnhofsturm

Oder: Bahnprivatisierung als Immobiliendeal

Eine auf den Kundgebungen und Demonstrationen gegen das Projekt Stuttgart 21 – die weitgehende Zerstörung des Stuttgarter Bahnhofsgebäudes und die Verlegung der Gleisanlagen und des Bahnhofs unter die Erde – vielfach vorgetragene Hymne trägt den Titel ″Freunde schöner Kopfbahnhöfe″. Auf die Melodie von Beethovens "Freude schöner Götterfunken" wird ein reichlich aktueller Text gesungen (siehe Kasten). Das Loblied auf die Gattung Kopfbahnhof mag mancherorts als anachronistisch erscheinen. Doch die neue Ode macht Sinn.

Die heute noch erhaltenen großen Kopfbahnhöfe sind verkehrstechnisch, architektonisch und städteplanerisch eine Hommage an die Eisenbahn als dem zentralen, modernen und zukunftsträchtigen Verkehrsmittel. In einer Zeit, in der die Bahn wieder allgemein als ein Verkehrsmittel mit Zukunft gesehen wird, sollte allein dies ein starkes Argument dafür sein, diese Bauten zu schätzen, zu pflegen und zu erhalten.

Mit dem klassischen Kopfbahnhof wird die Eisenbahn möglichst nah an die jeweilige große Stadt herangeführt, meist auch in das Stadtzentrum hineingeführt. Gleichzeitig sollte mit der zweigeteilten Architektur der qualitative Unterschied zwischen Reisen und Empfang unterstrichen werden. Die ankommenden Reisenden sollten für den Eintritt in die Stadt bzw. die die Stadt verlassenden Bürgerinnen und Bürger für den Antritt der Bahnfahrt vorbereitet werden. Die Bahnreisenden bewegen sich auf stählernen Schienen und in stählernen Gehäusen – und so sahen auch die ursprüngliche Stahl-Glas-Gewölbe der großen Kopfbahnhöfe aus – wie sie heute noch bei den Kopfbahnhöfen in Leipzig, Frankfurt am Main, Zürich, Mailand (Milano Centrale) und Paris (Gare du Nord, Gare de l´Est, Gare de Lyon und Gare  d´Austerlitz) weitgehend erhalten sind. Sie werden von einer Steinarchitektur aufgenommen, die als Eingangsportale in die Stadt ausgebildet sind. Mit einem bis heute erhaltenen, geflügelten Wort: Es ist vor allem der Kopfbahnhof, mit dem für den Gast ein "großen Bahnhof" bereitet wird. Wolfgang Schivelbusch beschreibt diese Funktion in dem Klassiker "Geschichte der Eisenbahnreise" prägnant wie folgt: "Der Kopfbahnhof wirkt dergestalt als Schleuse. Seine Funktion ist, zwei sehr verschiedene Arten von Verkehr und Verkehrsraum miteinander zu vermitteln, den Verkehrsraum der Stadt und den der Eisenbahn. Auf der einen Seite ist er, in seinem klassizistischen steinernen Empfangsgebäude, Teil der Stadt, auf der anderen Seite, in der Eisenkonstruktion der Bahnhofshalle, ganz und gar Funktion des 'industriellen' Bereichs der Eisenbahn. (1)

Kopfbahnhöfe verfolgen das Ziel, die Stadt nicht zu durchschneiden. Es ist einigermaßen absurd, wenn der ehemalige Chef der Bundesbahn respektive der Deutschen Bahn AG, Heinz Dürr, heute noch argumentiert, die Eisenbahn habe mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof "in das Weichbild der Stadt eine große Wunde geschlagen"; Stuttgart 21 werde "diese häßliche Wunde in der Stadt beseitigen" oder wenn – ebenfalls bei Dürr – die Rede davon ist, der Bonatz-Bau stelle einen "Sperriegel" dar. (2) Tatsächlich werden bei den Kopfbahnhof-Bauten die Reisenden ebenerdig in die Stadt – also mit Sicht auf dieselbe – eingeführt und dort gastfreundlich empfangen. Indem die Züge den Bahnhof auf dem gleichen Weg verlassen, wird dabei die Stadt nicht durchschnitten. Es sind schließlich Dutzende gewaltige Straßen für den Straßenverkehr, auf die Attribute zutreffen, die Dürr, Grube  & Co. dem Kopfbahnhof zusprechen. Autostraßen wie die Nord-Süd-Bahn in Köln oder die Heilbronner und Theodor-Heuss-Straße und die Cannstadter und Adenauer-Straße in Stuttgart schlagen quer durch die großen Städte Schneisen, die die Städte und deren gewachsene Strukturen in der gesamten Länge und oftmals auch in der Breite durchschneiden.

Kopfbahnhöfe sind keineswegs "Kinder ihrer Zeit". So trifft das oftmals vorgetragene Argument nicht zu, wonach es eine überkommene Verkehrstechnik gewesen sei, die zu dieser spezifischen Art Bahnhöfe geführt hätte. Eher galt das Umgekehrte: Aufgrund der seit Erfindung der Eisenbahnen und bis in die 1990er Jahre hinein vorherrschenden Technik der lokbespannten Eisenbahnen, bei denen die Lokomotive den Zug in jedem Fall  zu ziehen hatte, gab es im Kopfbahnhof einen Zwang zum Lokwechsel: Die Lok, die den Zug in den Kopfbahnhof gezogen hatte, musste abgekoppelt und nach der Ausfahrt des Zuges aus dem  Bahnsteig herausgefahren werden. Zuvor wurde am anderen Zugende eine neue Lok angekoppelt, die nunmehr den Zug aus dem Kopfbahnhof und auf dem nächsten Streckenabschnitt zu ziehen hatte.

Der Lokwechsel und das "Kopfmachen" kosteten eine gewisse zusätzliche Zeit und erforderten zusätzliches Personal und größere bereitzuhaltende Lok-Reserven. Das ist seit mehr als einem Jahrzehnt fast vollständig entfallen. Moderne Züge haben an einem Zugende ein Triebfahrzeug und am anderen einen Steuerkopf; sie können ohne Wechsel des Triebfahrzeugs in beide Richtungen bewegt werden.
Bei den Begründungen, wonach ein Kopfbahnhof sich überholt habe, wird auch oft auf "veränderte Verkehrsströme" verwiesen und behauptet, dass in Stuttgart inzwischen der Durchgangsverkehr eine entscheidende Rolle spielen würde. Die Reisenden könnten oder wollten sich Zeitverluste in einem "Sackbahnhof" nicht leisten. Auch dieses Argument trifft nicht zu. Auch heute – 165 Jahre nach Eröffnung eines ersten Stuttgarter Bahnhofs – ist für rund 90 Prozent der Fahrgäste im Fernverkehr der Hauptbahnhof von Stuttgart der Ziel- oder Endpunkt der Bahnreise. Teilweise liegt das daran, dass Stuttgart mit einen knapp 600.000 Einwohnern eine regionale Metropole ist. Teilweise hat das aber auch damit zu tun, dass die großen Verkehrsströme im Schienenerkehr nicht über Stuttgart laufen. Beispielsweise rollt der Verkehr von Deutschlands Norden und Westen nach München und Wien von Köln über Frankfurt/M. und Nürnberg. Der Nord-Südverkehr verläuft über Frankfurt/. - Mannheim - Karlsruhe und Basel. Mannheim - Stuttgart ist durchaus relevant. Doch danach - auf der Verbindung Stuttgart -Ulm bricht das Aufkommen deutlich ab. Das wird sich auch in Zukunft nicht ändern .

 

Geschichte des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts gab es Planungen, in Stuttgart aus Gründen des flüssigen Eisenbahnverkehrs einen Durchgangsbahnhof – damals in Bad Cannstadt – zu bauen. Diese au den ersten Blick logischere Lösung  wurde verworfen – unter anderem durch den württembergische König Wilhelm I. Dieser drängte auf die Heranführung der Bahn an das Zentrum und die Schaffung eines Kopfbahnhofs. So wurde dann 1856 der erste Stuttgarter Kopfbahnhof im nördlichen Teil des Talkessels, in der Schlossstraße eröffnet. Bald darauf erwiesen sich die Kapazitäten dieses ersten Stuttgarter Hauptbahnhofs als zu klein; so entstand an derselben Stelle der zweite Haupt- und Kopfbahnhof (einige fragmentarische Bögen an der heutigen Boltzstraße erinnern an diesen). Anfang des 20. Jahrhunderts begannen die Planungen für einen dritten neuen – und deutlich größeren – Kopfbahnhof am Platz des heutigen Hauptbahnhofs. Erneut war es der rasant ansteigende Eisenbahnverkehr, der zu dieser Bahnhofsverlegung zwangen. 1911 gewannen die Architekten  Paul Bonatz (1877-1956) und Friedrich Eugen Scholer (1874-1949) den Wettbewerb mit ihrem Vorschlag unter dem Stichwort "umbilicus sueviae – Nabel Schwabens". Bernd Nicolai schrieb – inmitten der zugespitzten Debatte um Stuttgart 21 in der konservativen "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" die folgende Hommage auf Kopfbahnhof und Bonatz-Bau: "Der Stuttgarter Bahnhof (...) stieß ab 1911 (...) das Tor zur Moderne auf. Es war eine damals neuartige, aus der Großform und aus dem Material entwickelte Architektur, die ihre Botschaft nicht mehr über Dekor und Beiwerk, sondern mächtige Pathosformeln – den Turm, die Kolonnade, den thermenartigen Querbau und die tempelartigen Eingangshallen – verkündete. (...) Mit dem Stuttgarter Bahnhof entstand ein neuer repräsentativer Stadteingang und zugleich ein Hightechbau, dessen Visualisierung mittels weitgespannten Hallen der Geldnot des Ersten Weltkriegs zum Opfer fiel." (3)

Seit Aufkommen des Autozeitalters gibt es einen Kampf zur Beseitigung von Schienen und Bahnhöfen in Stadtzentren. Anstelle der Eisenbahnen sollten Straßen und der Autoverkehr dominieren. Eine prominente Rolle spielte dabei in Deutschland die Politik der NSDAP. In der deutschen Hauptstadt wurde ab dem Jahr 1933 unter Federführung des späteren Reichsministers für Rüstung und Munition, Albert Speer, der Generalbebauungsplan für Groß-Berlin und für die ″Welthauptstadt Germania″ vorgelegt. Die bisherigen fünf Kopfbahnhöfe, die das Zentrum Berlins für die Eisenbahn erschlossen hatten (der Anhalter, der Görlitzer, der Lehrter, der Stettiner und der Wriezener Bahnhof), sollten durch zwei große Durchgangsbahnhöfe am Rande der Stadt ersetzt werde. Erstmals wurde auch in großem Umfang die Straßenbahn, die bis dahin das Rückgrat des innerstädtischen Verkehrs gebildet hatte, aus einzelnen Straßen herausgenommen. Das Ziel war die ″gleisfreie Innenstadt″. Die Beseitigung von Bahnhöfen und Schienenwegen erfolgte in erster Linie mit der Zielsetzung, über Berlin ein Netz gewaltiger Straßen legen zu können. Ein Teil dieser Planungen – so die Achse Brandenburger Tor - Großer Stern - Adolf- Hitler-Platz (heute: Theodor Heuss-Platz) – wurde realisiert. Hinzu kam ein – noch in der NS-Zeit realisierter – Autobahnring um die gesamte Stadt und die Planung von vier Flugplätzen in der Nähe des Rings, was nicht mehr realisiert werden konnte). (4)
Es handelte sich bei diesen Planungen um das Ziel einer autogerechten Stadt, wie es im gesamten deutschen Reich verfolgt wurden. Als – analog zu Stuttgart – im Jahr 1996 in München das Projekt ″München 21″ vorgestellt wurde, schrieb die Springer-Tageszeitung „Die Welt“ (die im übrigen „München 21“ durchaus positiv sah) erstaunlich offen:  „Die Pläne dafür sind alt. Schon in den 30er Jahren wollte der ´Führer´ die Gleisstränge in Münchens Zentrum beseitigen und den Bahnhof nach Laim verlagern.“ Die „Welt“ zitierte dabei aus einem Schriftsatz der „Sonderbehörde Ausbau der Hauptstadt der Bewegung“ vom 29. April 1938: „Städtebaulich ergibt sich für den Ausbau der Hauptstadt der Bewegung die Möglichkeit, auf dem über 2 ½ Kilometer langen freigewordenen Gelände des jetzigen Bahnkörpers einen wahrhaft monumentalen Straßenzug zu schaffen.“ Da der Vergleich der aktuellen Bahn-Pläne mit den NS-Plänen allzu peinlich wirkte, fügte man einen Satz an, der diesen Vergleich zurücknahm und einen weiteren, mit dem der Vergleich neu gezogen wurde: „Bahn-Chef Dürrs Neugestaltungsideen haben nichts mit diesem Monumentalprospekt zu tun – und sind doch ebenso verwegen in seinen Größenordnungen.“ (5)

Mit München vergleichbare Pläne gab es auch für Stuttgart. Am 1. April 1938 besuchte Adolf Hitler im Rahmen eines Propagandafeldzugs durch Deutschland auch die ″Stadt der Auslandsdeutschen Stuttgart″. Bei dieser Gelegenheit wurden ihm die Planung für die ″Neugestaltung der Stadt″, einschließlich der Reichsautobahnen zur ″Erschließung″ derselben für den Autoverkehr und des neuen Flughafens auf den Fildern, in Echterdingen, vorgestellt. Wolfgang Christian Schneider berichtet: ″Nachdem Hitler die Modelle gesehen hatte, wurde ein Teil von ihnen wieder abgeräumt. Die Bevölkerung, die am folgenden Tag das geschmückte Rathaus mit der Modellschau besichtigen durfte, bekam aller Wahrscheinlichkeit nach gerade das wichtigste, das Innenstadtmodell, nicht zu sehen, denn in der Stuttgarter Presse wurde in der Folgezeit allein von diesem Modell keine Aufnahme veröffentlicht.″ (6) Bei der Planung für die Stuttgarter Innenstadt war die Verlegung des Hauptbahnhofs in den Rosensteinpark vorgesehen. Das bisherige Bahnhofsgelände sollte für eine Bebauung im NS-Stil erschlossen werden. Vor allem war der Bau neuer breiter Straßen – für Aufmärsche, aber auch zur Erschließung der Innenstadt für den Autoverkehr – vorgesehen.

Wolfgang Christian Schneider: ″Die betroffenen Bewohner wurden an der Gestaltung ihrer Stadt nicht beteiligt, die allein von der höheren Warte der nationalsozialistischen Technokraten aus erfolgte (...) Öffentlichkeit war für die nationalsozialistische Führung allein der Aufmarsch.″

Der Krieg und die Befreiung vom NS-Regime veränderten die politische Landkarte. Doch die Straßenbaukarten und die Karten zum Zurückbau der Eisenbahnen behielten in Westdeutschland und in Westberlin nach 1945 vielfach ihre Gültigkeit. Das bundesdeutsche Schienennetz wurde im Zeitraum 1945 bis 1990 von 33.000 km auf 26.900 km – oder um knapp ein Fünftel - reduziert. (7)   Hunderte Bahnhöfe wurden geschlossen. Seit 1990 kam es zu einem weiteren radikalen Abbau des gesamtdeutschen Schienennetzes – von 44.000 km im Jahr 1990 auf rund 35.000 km im Jahr 2010.

In Berlin wurden die Kopfbahnhöfe – zunächst teilungsbedingt – nicht wieder in Betrieb genommen und dem Verfall bzw. der Überbauung preisgegeben. Mitte der 1990er  Jahren wurde mit der Planung und dem Bau eines verkehrstechnisch gesehen wenig sinnvollen Bau eines Kreuzungs- und Durchgangsbahnhof als neuem Berliner Hauptbahnhof begonnen. Gegen dieses Projekt gab es massiven Widerstand seitens Umweltverbänden und Verkehrsinitiativen.

Bundesweit ist die Bilanz der Auflösung von Kopfbahnhöfen, die es nach dem Zweiten Weltkrieg gab, kritisch zu sehen. Die Kopfbahnhöfe in Ludwigshafen und in Baden-Baden wurden durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt – damit war Baden-Baden nicht mehr in den Schienenfernverkehr eingebunden. Ludwigshafen war bald nach der Bahnhofsumwandlung vom Fernverkehr weitgehend abgehängt; der zunächst hoch gelobte neue Durchgangsbahnhof ist inzwischen eine traurige Betonwüste. In Kassel wurde in den 1980er Jahren erstmals in einer Großstadt der Kopfbahnhof in der Innenstadt durch einen Durchgangsbahnhof weitgehend außerhalb der Stadt – in Kassel-Wilhelmshöhe – ersetzt. Das Projekt beschleunigte zweifellos den Durchgangsverkehr. Es ordnete sich jedoch zugleich in eine Politik zum Rückzug der Bahn in der Fläche ein, wie dies gerade für den Raum Kassel dokumentiert wurde. (8)

Auch in Stuttgart wurde die Stadt nach dem Krieg – weitgehend auf Basis alter, oft in der NS-Zeit entwickelter Pläne – auf den Autoverkehr ausgerichtet. Vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof wurde die Straße auf sechs Spuren erweitert. Damit wurde die Stadt tatsächlich zerschnitten und der Bonatz-Bau erstmals amputiert. In einer 1995 von der Bundesbahn herausgegebenen Schrift heißt es dazu: ″Die in den 70er Jahren abgeschlossene, möglichst autogerechte Neuordnung des Straßenverkehrs vor dem (Stuttgarter) Hauptbahnhof hat den Bonatz-Bau isoliert. Der ehemals ebenerdige Haupteingang ist zu einem sinnlosen Loch degradiert worden. Passanten müssen seither zwischen dem Hauptbahnhof und der Königsstraße die unterirdische Klettpassage passieren.″ (9)

Auch bei der Debatte um die Neugestaltung von Stuttgart als autogerechter Stadt und bei den Debatten um den Stuttgarter Hauptbahnhof gibt es erstaunliche planerische und personelle Kontinuitäten. Wolfgang Christian Schneider bilanzierte Anfang der 1980er Jahre: ″Die Verkehrsführung, die von Strölin (NS-Oberbürgermeister; W.W.) und seinen nationalsozialistischen Stadtplanern wesentlich mit der nationalsozialistischen Weltanschauung begründet worden war, ist in den Grundzügen die heutige. Sogar die von den Nationalsozialisten geplanten Arkaden an den Gebäuden der überbreiten Roten Straße (Theodor-Heuss-Straße) wurden bei den ersten Gebäuden dort durchgeführt. (...) Auch die Planungen zur Verlegung des Bahnhofs lebten wieder auf. Professor Pierath, auch er ein oft bemühter Gutachter der Nationalsozialisten, der schon 1945 eine Generalplanung für die Innenstadt erarbeitet hatte, erhielt im Dezember 1947 den Auftrag einer Neuplanung der Hauptbahnhofsanlagen am Südende des Rosensteinparks. Bis auf den Abriss des Neuen Schlosses und die Verlegung des Hauptbahnhofs wurden alle diese Planungen auch durchgeführt.″ (10)

Ein zentraler Bestandteil des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist der charakteristische Bahnhofsturm. Er scheint heute in erster Linie Symbol und Wahrzeichen zu sein. Das Leben, das sich in diesem Turm abspielte, ist weitgehend in Vergessenheit geraten. In dem bereits zitierten Bahnhofsguide wird daran wie folgt erinnert: ″In dem 56 Meter hohen Bahnhofsturm gab es bis zum Zweiten Weltkrieg über mehrere Stockwerke ein beliebtes Turmrestaurant, ein Café, eine Teestube und eine Weinstube.″ (11) Diese kommunikative Funktion des Bahnhofsturms wurde nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr neu belebt (heute gibt es dort ein Bistro und eine Ausstellung, die für Stuttgart 21 wirbt). Im Jahr 1952 wurde allerdings auf den Turm der sich drehende Mercedes-Stern montiert. Im Grunde handelt es sich hier um eine überzeugende Ergänzung zu den in diesen Jahren verwirklichten Plänen, Stuttgart in eine autogerechte Stadt umzugestalten.

 

Bahnprivatisierung als Immobiliengeschäft ;

In der Öffentlichkeit wird Stuttgart 21 in erster Linie als ein verkehrspolitisches Projekt und als ein Stuttgarter Projekt vorgestellt. Tatsächlich ist Stuttgart 21 primär ein groß angelegtes Immobiliengeschäft. Es geht auch nicht allein um Stuttgart, sondern um die gesamtdeutsche Vermarktung von Bahngelände und von Bahnhöfen zum Zwecke der Bodenspekulation, was keusch als ″Stadtentwicklung″ und im Neusprech als developping umschrieben wird. Stuttgart 21 ist auch in dieser Hinsicht ein Exempel.
Anfang 1994 gab Bahnchef Heinz Dürr bekannt, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof in den Untergrund und die Gleisanlagen im Zentrum ″in Tunnellage verlegt″ werden sollten. Bereits der Zeitpunkt der ersten Präsentation von Stuttgart 21 verweist auf den Zusammenhang mit der Bahnprivatisierung.  Ende 1993 wurde von Bundestag und Bundesrat eine sogenannte Bahnreform beschlossen. Im Januar 1994 erfolgte die Zusammenlegung von Bundesbahn und Reichsbahn und die Bildung der Deutschen Bahn AG. Eisenbahnen, die seit einem Dreivierteljahrhundert direkt staatlich kontrolliert worden waren, wurden zu einer Aktiengesellschaft nach kapitalistischen Kriterien umstrukturiert. Allerdings blieb der Bund zunächst und – als Folge von Widerstand und der Finanzkrise – bis heute 100-prozentiger Eigentümer. Im Rahmen der erforderlichen Grundgesetzänderungen wurde in die Verfassung auch ein neuer Artikel 87e eingeführt, der die Eisenbahnen – bei der Infrastruktur und hinsichtlich der Angebote auf dem Schienennetz – auf widersprüchliche Weise an ein "Gemeinwohl" bindet. Im Großen und Ganzen sollte jedoch das neu gebildete Unternehmen Deutsche Bahn AG weitgehend wie ein normales Unternehmen agieren und die Politik sich möglichst nicht mehr in das operative Geschäft einmischen.

1994 spielte das Thema Bahnprivatisierung in der Öffentlichkeit keine größere Rolle. Ein Grund dafür dürfte die Bundestagswahl im September 1994 gespielt haben: Man hatte die Bahnreform bereits Ende 1993 im Bundestag und im Bundesrat, getragen von einer Mehrheit von CDU/CSU, SPD, FDP und Grünen, realisiert (die Abgeordneten der PDS hatten gegen die Bahnreform gestimmt). Im Wahljahr 1994 sollten das heikle Thema Bahnprivatisierung und vor allem die praktischen Folgen derselben keine Rolle spielen. Nur im relativ fernen Leipzig wurde Klartext gesprochen. Dort sollte bei der Neugestaltung des Hauptbahnhofs zwar dessen Funktion als Kopfbahnhof beibehalten werden. Beschlossen wurde jedoch ein radikaler Umbau, wobei, so das damalige Vorstandsmitglied der Bundesbahn, Hemjö Klein, der "Bahnhof zu einer Erlebniswelt mit Gleisanschluss" werden sollte. 1993, ein Jahr vor der Bahnreform, erklärte Bahnvorstand Hemjö Klein: "Die Bahn zieht sich aus den Bahnhöfen zurück. Leipzig werden wir zum Modell machen." Fahrkartenschalter und Reisezentrum müssten "die Eisenbahner nach der Privatisierung anmieten." (12)
Vor allem wurde damals bereits beschlossen: Der Hauptbahnhof Leipzig wird verkauft. Betreiberin des umgebauten Hauptbahnhofs wurde die  ECE Gesellschaft für Beteiligungen; Eigentümer der Immobilie ist ein geschlossener Fonds der Deutschen Bank. ECE ist eine Tochter des Otto-Versandhauskonzerns und europaweit eine der größten Immobilien-Entwicklungsgesellschaften. Sie spielt heute bei Stuttgart 21 eine wichtige Rolle. Das ECE-Management und ihr Eigentümer, die Milliardärsfamilie Otto (mit Werner und Alexander Otto), wollen, wenn die Gleisanlagen in den Untergrund verlegt sind, auf dem S 21-Gelände ein 43.000 Quadratmeter großes Einkaufszentrum errichten. (13)
Nach der Bundestagswahl ging es Schlag auf Schlag. Im Januar 1995 wurde die Machbarkeitsstudie für Stuttgart 21 vorgestellt. Am 30. November 1995 stimmte der Stuttgarter Gemeinderat dem Rahmenvertrag von Bund, Land und Deutsche Bahn AG zu Stuttgart 21 zu. Mitte 1996 wurde durch die DB eine ganze Palette der 21er Projekte präsentiert – so Frankfurt 21, München 21, Ulm/Neu-Ulm 21, Mannheim 21 und Lindau 21. Diese Präsentationen erfolgten fast immer in Form einer großen Koalition, die zumindest CDU (in München CSU), FDP und SPD, gelegemtlich auch Teile der Grünen, umfasste. (14)
In Sonderbeilagen großer Tageszeitungen wurden die 21er Projekte vorgestellt. Von "Kathedralen des Fortschritts" und "Erlebnisräumen mit Gleisanschluss" war in einer Beilage in den "Stuttgarter Nachrichten" die Rede. (15)
Die Projekte hatten in der Regel zwei Gemeinsamkeiten: Erstens verfolgten sie das Konzept einer autogerechten Stadt, womit sie – wie bereits im Teil 1 dokumentiert - oft auf NS-Pläne zurückgriffen. Zweitens  ging es immer um den Neubau von Stadtteilen und um Grundstücksverwertung. In der bereits zitierten Beilage zu den "Stuttgarter Nachrichten" hieß es: "Alle diese 21er-Bahnhöfe haben eines gemeinsam: Sie liegen in bester Lage, also auf Grundstücken, die gewinnbringend vermarktet werden können. (...) Die Bahn-Manager wittern das große Geschäft: weg mit den Gleisanlagen, Lager- und Lokschuppen aus der teuren Innenstadtlage und schon ist Geld da für den neuen Glaspalast." (16)
Große Architekturbüros wurden eingeladen, umfassende Planungen für neue Viertel, ja für neue Städte zu machen. Und ähnlich, wie diese Büros ihre "Visionen" für neue chinesische Städte entwickelten, schwärmten sie von den neuen Möglichkeiten, die sich nun in Deutschland in den Stadtzentren bieten würden. In China, so wurde dabei oft betont, sei es weit besser möglich, solche Visionen auch schnell in die Praxis umzusetzen. In Deutschland allerdings sahen einige dieser "großen Architekten" immer ein erhebliches Problem darin, dass die Bevölkerung uneinsichtig sei. Der Architekt Meinhard von Gerkan, der später den neuen Hauptbahnhof in Berlin planen sollte, äußerte zu München 21: "Die (...) wesentlichere Komponente des Konzeptes: Mit der Tieferlegung der Gleise werden 150 Hektar im Zentrum der Stadt zu einem disponiblen Entwicklungsraum. Das ist eine einmalige Jahrhundertchance...″ Auf den Einwand "Die Stadt glaubt, auch ohne einen neu gebauten unterirdischen Bahnhof die Gleisflächen verwerten zu können", antwortete von Gerkan: "Natürlich ist Flickwerk immer möglich. Aber hier hat man die Chance, 150 Hektar im Herzen der Stadt neu zu ordnen mit einem übergreifenden Gesamtkonzept. Wer diese Chance nicht versteht, den begreife ich nicht. (...) Im Gegensatz zur Neuordnung von Paris im vergangenen Jahrhundert (im 19. Jahrhundert; W.W.), wo man ganze Stadtviertel abgebrochen hat, müsste man hier ja eigentlich nur ein paar Gleise wegnehmen.″ Schließlich fragt der Interviewer direkt: "Die 21er Projekte offenbaren also noch mehr als andere die grundsätzliche Problematik des Bauens in der Demokratie?" Von Gerkan: "Ja, daher kommt der Konflikt. Große Entscheidungen und radikale Einschnitte sind fast nie mehrheitsfähig." (17)

Ein Gesetz tritt "weitgehend in den Hintergrund"

Zur Verwirklichung der 21er Projekte bedurfte es einer Regelung, wonach das Bahngelände, das nicht (mehr) bahnbetriebsnotwendig ist, im Eigentum der DB AG verbleibt. Der Gesetzgeber sah exakt das Gegenteil vor. Bei der Bahnreform 1994 wurde das Bundeseisenbahn-Vermögen (BEV) als eine dem Finanzminister unterstellte Vermögensgesellschaft in Bundeseigentum gegründet. Das BEV übernahm alle Altschulden von Bundesbahn und Reichsbahn. Dem BEV sollten in einem ersten Schritt alle Bahnimmobilien – das Netz, die Bahnhöfe, die nicht bahnnotwendigen Gelände – übertragen werden. Danach sollte das BEV aus diesem Immobilienfonds der neu gegründeten DB AG das "bahnnotwendige" Gelände übertragen. Als Gegengewicht zum Schuldenberg sollte das BEV also alle "nicht bahnnotwendigen Gelände" behalten und verwerten können, um aus den Erlösen von Vermietung und Verpachtung, respektive aus dem Verkauf solcher Immobilien, den Zins- und Tilgungsdienst der Altschulden zu finanzieren. So wurde es auch im Eisenbahneuordnungs-Gesetz (ENeuOG)– beschlossen. (18)
Die Umsetzung dieser gesetzlich vorgeschriebenen Regelung kam nicht zustande. Vielmehr gab es zwischen 1994 und 1996 einen hin und her wogenden Streit, wem welches Bahngelände gehören würde. Die neu gegründete DB AG  als die gewissermaßen leistungsstärkere Einheit verfügte de facto von Anfang an über alles Bahngelände, das Ende 1993 noch Bundesbahn und Reichsbahn gehört hatte. Ende 1996 einigten sich Bundesregierung und Bahn AG unter Bezugnahme auf einen völlig unscheinbaren Passus im genannten Gesetz (19) auf einen politisch motivierten Großdeal: Die DB AG behielt alles Gelände, überreichte aber dem Bund ein Immobilienpaket, das angeblich dem Wert der nicht bahnbetriebsnotwendigen Areale entsprechen würde. Hermann Abmayr bilanzierte das damals wie folgt: "Sieger im Bahnmonopoly ist Heinz Dürr. Bis auf Grundstücke und Immobilien im Verkehrswert von 13,6 Milliarden Mark ist jetzt alles Eigentum der Bahn AG. Auch viele nicht bahnnotwendige Liegenschaften, wie das milliardenschwere Areal um den Stuttgarter Hauptbahnhof, das seit Jahren kaum mehr von der Bahn genutzt wird, kann Dürr behalten. Der Bundesrechnungshof hatte sich schon mehrfach mit dem Milliardenpoker befasst. (...) Sein Hauptvorwurf: Das 'gesetzliche Kriterium der Bahnnotwendigkeit' sei 'weitgehend in den Hintergrund getreten'.'" (20)
Nach Gesetzeslage wäre im Fall Stuttgart die Antwort auf die folgende Frage entscheidend gewesen: Waren die Flächen, die inzwischen zur Finanzierung von S 21 eingesetzt wurden, zum Zeitpunkt der Gründung der DB AG "bahnnotwendig"? Kenner der Situation vor Ort sagen: Die Bahn nutzte diese Flächen seit langem nicht mehr – sie waren damit nicht bahnnotwendig. Damit hätte jedoch ein Verkauf dieser Flächen nicht durch die DB AG erfolgen können, das Gelände wäre BEV-Vermögen bzw. direktes Bundesvermögen gewesen. Bei dem zitierten Großdeal Bahn-Bund war dann allerdings das erwähnte Stuttgarter Bahngelände nicht Teil des dem Bund pauschal zugeschlagenen Immobilienpakets. Damit konnte es zur Finanzierung des S 21-Projekts eingesetzt werden. Ein beim Thema Bahnimmobilien ziemlich präzise formuliertes Gesetz trat auch hier "in den Hintergrund".
Die Deutsche Bahn AG verkaufte in der Folge nicht bahnnotwendige Immobilien direkt; sie verbuchte in de Folgezeit Erlöse in Höhe mehrerer  Milliarden Euro als Sondergewinne. 2002 fasste die DB AG einen großen Teil der verbliebenen nicht bahnnotwendigen Areale in einem Immobilienpaket mit 30,4 Millionen Quadratmetern (!) zusammen und gründete die Aurelis Real Estate als Tochter der DB AG. (21) Im Dezember 2007 verkaufte die DB AG Aurelis an ein Konsortium, das aus dem Hedge Fonds Redwood Grove und der Hochtief Projektentwicklungs GmbG, einer Tochter der Baukonzerns Hochtief bestand. Auf diese Weise konnte im direkten Vorfeld der damals für Mitte 2008 geplanten Bahnprivatisierung die Bilanz der DB AG nochmals durch große Sondergewinne aufgebessert werden.

Der Umgang der DB AG mit den Bahnimmobilien erwies sich in der Folgezeit als vielschichtig. Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass diese Immobilien im Sinne eines Selbstbedienungsladens für private Bereicherung aller Art eingesetzt werden. Teilweise erfolgte das, wie im Fall des Aurelis-Verkaufs, zum Zwecke der Bilanzverbesserung der DB AG.  Das trifft auch auf Stuttgart 21 zu, wo die Bahn das für S 21 entscheidende Gelände an die Stadt Stuttgart bereits im Dezember 2001 für 459 Euro verkaufen konnte, den dann verzinsten Gewinn mit 650 Millionen Euro in der 2009-er Bilanz aktivierte – und damit den Absturz der DB AG-Bilanz in der Krise kaschierte. Oft handelte es sich jedoch auch um Grundstücksdeals, die in erster Linie im Interesse der privaten Aufkäufer lagen. Besonders krass war dies der Fall beim Verkauf der bahneigenen Signalanlagen (Basa) an Mannesmann-Arcor, was wiederum wesentlich zu der bisher größten Unternehmensübernahme in Deutschland – derjenigen von Mannesmann durch Vodafone – beitrug. (22) Es gab Ende der 1990-er Jahre den Verkauf von 200.000 Eisenbahnerwohnungen – zunächst von der CDU-geführten letzten Kohl-Regierung eingefädelt, am Ende von der ersten SPD-Grünen-Regierung vollendet.
Eine Reihe der erwähnten 21er Projekte scheiterte – so diejenigen in Frankfurt am Main und in München. Allerdings heißt das nur, dass diese Projekte in ihrer gigantomanischen Form nicht realisiert wurden. Dennoch gab es in diesen Städten in den letzten Jahren große Deals mit ehemaligem Bahngelände, die dem Bereich der Bodenspekulation und der privaten Bereicherung zugeordnet werden müssen. (23) Einige der "alten" 21er Projekte werden weiter betrieben – so dasjenige in Lindau. Und natürlich vor allem das größte von allen, dasjenige in Stuttgart.

Der im Oktober 2010 verstorbene Privatisierungsgegner und Träger des alternativen Nobelpreises, Hermann Scheer, unterstrich immer wieder: "Privatisierung kommt von privare, was lateinisch berauben heißt." Der grundlegende Charakter der Beraubung der Bevölkerung mit der Bahnprivatisierung im allgemeinen und dem Verkauf von Bahngelände im besonderen wird dann deutlich, wenn man einen Blick auf die Eisenbahngeschichte wirft. Bau und Betrieb von Eisenbahnen waren von Anfang an mit Grundstücksspekulation verbunden. Die Eisenbahnen wurden im 19. Jahrhundert überwiegend von privaten Gesellschaften gebaut. Das Land für die Strecken und Bahnhöfe erhielten diese Gesellschaften oft von den Kommunen, Städten und Ländern geschenkt oder zu extrem niedrigen Preisen. Dies wurde der Öffentlichkeit damit erklärt, dass auf diese Weise eine Region oder Stadt für den Verkehr der Zukunft erschlossen werden würde. In vielen Fällen wurde den entsprechenden Bahngesellschaften auch vertraglich die Auflage gemacht, auf dem entsprechenden Gelände zukünftig Schienenverkehr zu betreiben oder einen Bahnhof zu unterhalten. Die meisten dieser privaten Bahnen wurden im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts, andere noch später, in öffentliches Eigentum überführt. In der Regel wurden dabei die privaten Eigentümer nochmals fürstlich entschädigt.
Nun erleben wir seit Ende des 20. Jahrhunderts weltweit einen Prozess der Re-Privatisierung. Immer steht dabei die Immobilienspekulation im Zentrum. In Großbritannien kassierten die privaten Eigentümer des Unternehmens Railtrack, das im Rahmen der Bahnprivatisierung die Trassen und Bahnhöfen übernommen hatte, in einem Zeitraum von nur fünf Jahren Extraprofite in Höhe von 10 Milliarden britischen Pfund – um dann Pleite anzumelden und eine völlig heruntergewirtschaftete Infrastruktur wieder dem Staat zu übergeben. (24)
Mit den Bahnprivatisierungen wird die Öffentlichkeit ein drittes Mal in großem Umfang zur Kasse gebeten. Den ersten Transfer öffentlicher Gelder gab es in der Eisenbahngründerzeit. Den zweiten mit der Eisenbahn-Verstaatlichung. Danach akkumulierten die meist staatlichen Eisenbahnen in der Regel deutlich mehr als ein Jahrhundert lang Vermögen – vielfach Immobilienvermögen. Dieses wurde durch die Fahrgäste, durch die Arbeit der Bahnbeschäftigten und durch Steuermittel für die öffentlichen Bahnen finanziert. Vor allem handelte es sich immer um zweckgebundenes Gelände – all diese Gelder wurden damit gerechtfertigt, dass es sich um Gelände handelte, das dem spezifischen Zweck von Eisenbahnverkehr und damit öffentlichem Interesse dient.
Nun also auf ein Neues. Bahngelände aus öffentlichem Eigentum wird privatisiert. Gelände, das dem Eisenbahnverkehr vorbehalten war, wird zweckentfremdet. Und – so im Fall Stuttgart 21 – aus einer Eisenbahninfrastruktur, die gut funktionierte und die ausbaufähig war, wird eine Eisenbahnverhinderungs-Struktur.
Das große Vorbild bei der Bahnentwicklung sind die USA. Das gilt für die Frühgeschichte der Eisenbahnen – nirgendwo sonst auf der Welt waren die Immobiliendeals im Eisenbahnbau größer als in den USA. Das gilt für den Niedergang der US-Eisenbahnen, der von den US-Autokonzernen GM, Ford und Chrysler und dem Reifenkonzern Firestone systematisch und organisiert betrieben wurde. (25) Und das gilt nicht zuletzt für die Verlegung verbliebener Eisenbahnen und von innerstädtischen Bahnhöfen in den Untergrund, wie das Beispiel New York lehrt. Das Magazin "Focus" veröffentlichte 1993 – also vor Gründung der DB AG – einen umfassenden Artikel über "Das Mega-Milliarden-Ding", womit der Abbau von Gleisanlagen bzw. das Verlegen von Schienenverkehr in den Untergrund gemeint war. In dem Artikel wurde ein Blick auf die Entwicklung in den USA und in New York geworfen. Neben zwei Bildern der City von New York – einem Bild mit breit gefächertem Gleisnetz und einem stattlichem Bahnhofsgebäude von Anfang des 20. Jahrhunderts und einem zweiten Foto von derselben Stelle in den 1990-er Jahren, auf dem nur noch Hochhäuser und Straßenzüge zu sehen sind – heißt es: "Wolkenkratzer über dem Bahndamm: Weil der Nutzwert breiter Schienenstränge in keinem Verhältnis mehr zu den Bodenpreisen in der City stand, überbauten die New Yorker kurzerhand diese hässliche Gleisschneise samt einigen Bahnhöfen mit Hochhäusern und Straßen." (26)  
Im Artikel wird nicht erwähnt, dass der Schienenpersonenverkehr in den USA im Zeitraum 1920 bis 1970 auf weniger als ein Hundertstel reduziert wurde. Die Reduktion von Schienenverkehr ist bei einem Projekt wie Stuttgart 21 ein durchaus einkalkulierter positiver Nebeneffekt.  Entscheidend ist allerdings das, was im Bereich der Immobilienverwertung verdient werden kann. Im "Focus"-Artikel wurde dies für Deutschland wie folgt konkretisiert: "Heinz Dürr, Führer der zukünftigen Deutschen Bahn AG (...), gibt sich entschlossen, mit Bahnhöfen und Brachland gutes Geld zu verdienen (...). Für das Geschäft mit Immobilien wird im Vorstand der neuen DB AG eigens ein neues Ressort geschaffen. (...) Erste Pionierprojekte, bei denen private Investoren beim Bahnhofsausbau zum Zug kommen, laufen in Köln und Leipzig." Die Bilanz von "Focus": "Das 41.000 Kilometer lange Schienennetz ist als Immobilie pures Gold. Die Gleisschneisen durch die Städte könnten raffiniert umbaut werden."

 

Im November 2010 erschien:

Stuttgart 21 – Oder: Wem gehört die Stadt?
Herausgegeben von Volker Lösch, Gangolf Stocker, Sabine Leidig und Winfried Wolf

200 Seiten // 10 Euro // Verlag PapyRossa Köln

 

Freunde schöner Kopfbahnhöfe

Freunde schöner Kopfbahnhöfe
Lasst uns Kopf an Köpchen steh´n,
Laut und bunt, mit Krach und Tröte
Soll man unser Sträuben sehn:
Alles sträubt sich und mit Freude,
Dass es piekst und stupft und hakt -
wir sind viele tausend Leute
Und wir wachsen Tag für Tag.

Freunde schöner Parks und Bäume
″Unumkehrbar″ ist ein Wort.
Eins nur woll´n wir nicht versäumen:
Hier zu schützen diesen Ort.
Denn das Rad, das sie beschwören,
Seinen ″unaufhaltbaren Lauf″,
Werden wir, die Bürger, stören,
Notfalls setzen wir uns drauf!

Freunde schöner Grundgesetze
Und des freien Volksentscheids
Niemand will das Recht verletzen,
Wir woll´n nur ein bisschen Schweiz:
Etwas mehr beteiligt werden
Was und wer, warum, wofür?
Drum, mit friedlichen Gebärden
Stell´n den Fuß wir in die Tür.

Freunde, dieser Stadt zu Ehren
Holt den Kehrwisch aus dem Schrank!
″Unumkehrbar″ umzukehren
Und die Zukunft sagt uns Dank!
Keine Angst vor Zwang und Zahlen,
wir sind das Volk, wir sind das Geld.
Seht, wie unsre Augen strahlen:
So verändern wir die Welt!

 

 

 

2.6.2009GeneralMoneyPleite

GM war noch im Jahr 2007 mit 182 Milliarden US-Dollar Umsatz und 266.000 Beschäftigten das neuntgrößte Unternehmen und der siebtgrößte Industiekonzern der Welt. Ein Jahr zuvor, 2006, war der Autoriese noch das fünftgrößte Unternehmen und der drittgrößte Industriekonzern der Welt). Und im Jahr 1979 arbeiteten gar 500.000 Unternehmen für GM. Der Niedergang hatte sich also bereits in den vergangenen Jahren abgezeichnet. Auch eine Pleite war seit Jahren absehbar.

2005 schrieb ich in einer Broschüre zur weltweiten Autokrise:
″Als am 19. April (2005) Rick Wagoner, der Boss von General Motors vor die Medien trat, hielten die Börsianer weltweit den Atem an. Zu Recht. Denn erstens vermeldete Wagoner den enorm hohen Nettoverlust von 1,1 Milliarden US-Dollar im 1. Quartal 2005. Zweitens gab GM erstmals seit langem keine Geschäftsprognose für das laufende Jahr ab, was heißt, dass alles weit schlimmer kommen kann. Drittens vor allem verstärkten sich die Gerüchte, GM würde Insolvenz anmelden und sich unter Gläubigerschutz begeben.″

Damals argumentierte ich, dass eine GM-Pleite gezielt durchgezogen werden könne, um einen Neustart mit verbesserter Konkurrenzposition zu lancieren:
″GM-Boss Wagoner fährt nun offensichtlich eine Doppelstrategie. Er versucht, bei den laufenden Verhandlungen mit den Gewerkschaften diese zu – vertragswidrigen – Senkungen der Ansprüche bei der Betriebskrankenkasse zu erpressen. Gelingt dies nicht, ist ein Gang zum Konkursrichter nicht auszuschließen. Nach US-Recht könnte GM sich unter Gläubigerschutz stellen ...  und dann, „neu aufgestellt“, weiter operieren. Das Unternehmen würde damit „nur“ dem Vorbild der Airline US Airways, die bereits zwei Mal Insolvenz angemeldet hat, und der Fluglinie United Airline, die seit 2002 unter Gläubigerschutz operiert, folgen. Diese beiden Unternehmen sind damit gut geflogen: Sie haben die Gehälter halbiert und die teuren Pensionspläne über Bord gegen lassen. Der staatliche Pension Benefit Guaranty Corporation (PBGC) musste die Forderungen übernehmen. Er befindet sich nun selbst in Schwierigkeiten. Was US-Präsident George Bush veranlasste, die „Reform“ dieses Pensionsfonds, sprich: massive Rentenkürzungen, als zentrale innenpolitische Aufgabe für seiner zweiten Amtsperiode zu bezeichnen.″

Genau so kommt es nun – wenn auch vier Jahre später. Es geht nicht in erster Linie um eine Großpleite. Nach dem Chrysler-Konkurs vom April 2009 und dem geplanten Neuanfang eines Unternehmens Fiat-Chrysler im Juni 2009 geht es nun die Neuformierung eines ″nationalen Autobauers″ - und um eine weitreichende Umgestaltung der weltweiten Autoindustrie (siehe meine aktuellen Beiträge zur Opel-Krise und meinen Artikel in Lunapark21 Heft 6, S.56ff ″Autoindustrie – neue Schlachtordnung″).

An dieser Stelle scheint mir ein Rückblick auf - und ein Blick in - die GM-Geschichte interessant. Anders als der Konkurrent Ford war GM bereits bei der Gründung 1908 Ergebnis einer groß angelegten Kapitalkonzentration. Bald versammelten sich unter dem Dach der „Allgemeinen Motoren-Gesellschaft“ die Marken Buick, Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet und Cadillac. Am 17. März 1929 verkauften Adam und Fritz von Opel den führenden deutschen Autohersteller Opel an GM – für einen Rekordbetrag von 120 Millionen Reichsmark. Eine der reichsten Familien der USA, diejenige der Du Pont de Nemours (die ihr Vermögen vor allem mit Dynamit und Granatensprengstoffen gemacht hatte) errang 1920 die Vormacht im GM-Konzern. Inzwischen hatte GM Ford von Platz 1 verdrängt. Seither ist GM der weltweit größte Autokonzern. Das Unternehmen konnte diese Stellung bisher unter anderem dadurch verteidigen, dass es seine bereits mit dem Konzern-Namen vorgegebene „Unternehmensphilosophie“ fortsetzte. GM ist weltweit mit Produktionsstätten vertreten und hat bereits früh eine arbeitsteilige Produktion auf kontinentaler Ebene aufgebaut – z.B. zwischen USA, Kanada und Mexiko oder zwischen Wien (GM Motorenwerk) und Zaragoza (Spanien).

Die derzeit gängigen Behauptungen, wonach GM eine Art unbelehrbarer Dinosaurier gewesen sei, sollten kritisch hinterfragt werden. GM hat früh die japanische Herausforderung angenommen und japanische Produktionsmethoden – also: Ausbeutungsmethoden - übernommen – etwa im joint venture-Unternehmen NUMMI, das GM gemeinsam mit Toyota aufbaute. Oder im Rahmen der neuen GM-Marke Saturn.
Bei GM landeten in jüngerer Zeit die Autofirmen Saab, Subaru, Isuzu, Suzuki und Daewoo. Spätestens mit dem Einstieg bei Fiat Ende der 1990er Jahre wurde jedoch deutlich, dass in den Zeiten des weltweiten Lohnabbaus eine Strategie, die weiter auf Pkw für den Massenkonsum und die vor allem auf eine Aufkaufstrategie setzt, scheitern muss. Inzwischen musste GM lange vor der Ausgliederung von Opel einen größeren Teil seiner Neueinkäufe – so Saab, Isuzu und Suzuki – wieder verkaufen. Auch das Bündnis mit Fiat musste vor einigen Jahren wieder aufgegeben werden. Der damalige Bruch zwischen den Managments in Detroit und Turin mag aktuell mit dazu beigetragen haben, dass das Projekt des Fiat-Chefs Sergio Marcchionne, Opel, Fiat und Chrysler zusammen zu fügen, vor allem amWiderstand in der GM-Konzernzentrale scheiterte.

Doch zurück zur GM-Geschichte.
In dem knappen Jahrhundert der GM-Unternehmensgeschichte konnte man „GM“ auch mit „General Money“ übersetzen. Der Konzern machte Profite, wo und wie irgend möglich. Charles Edward Wilson war in den 1940er Jahren Vorsitzender des General-Motors-Verwaltungsrats und der Leiter der US-Heeresverwaltung im Zweiten Weltkrieg. Sein legendärer Spruch lautete: ″Was gut für General Motors ist, ist auch gut für die USA″.

Tatsächlich verdiente GM im Zweiten Weltkrieg auf beiden Seiten: Als Hersteller von Rüstungsgütern und Jeeps für die US-Armee. Und als Lieferant für die Nazi-Armee. Die GM-Tochter Opel in Deutschland mit Werken in Rüsselsheim und Brandenburg lieferte – wie die Ford-Werke in Köln und bei Berlin – den Nazis ohne Zwang und unter einem von GM in Detroit bestimmten Management kriegswichtiges Material. Unter Anspielung auf die Debatte über die Rolle der Schweiz bei der NS-Unterstützung schrieb der US-Historiker Bradford C. Snell: „Die Nazis hätten ohne Hilfe der Schweiz in Polen und Russland einmarschieren können. Ohne General Motors wäre das nicht gegangen.“
Die Nazi-Wehrmacht bezog 85 Prozent ihrer Militär-Lkw von Ford und GM. In der Studie von B.C. Snell heißt es: “Von 1939 bis 1945 produzierte die GM-Tochter in Rüsselsheim 50 Prozent der Antriebssysteme für die JU-88 ... den wichtigsten Bomber der Luftwaffe. Das Rüsselheimer Werk produzierte auch zehn Prozent der Antriebssysteme für die Me-262, den ersten Kampfbomber mit Düsenantrieb (Strahltriebwerk), das wohl wichtigste Kampfflugzeug der Nazi-Armee“. Die Studie trägt den Stempel des US-Senats und stammt vom 26. Februar 1974 („American Ground Transport“).

Nicht nur – wie gelegentlich berichtet - Henry Ford, auch der Vize-Chef von GM, James D. Mooney, erhielten Ende der dreißiger Jahre für ihre Verdienste um die NS-Wirtschaft den höchsten Nazi-Orden, der Ausländern gegeben werden konnte: das „Verdienstkreuz des Ordens vom Deutschen Adler Erste Stufe“.

Die GM-Pleite wird aus kapitalistischer Sicht vor allem der Versuch eines Neuanfangs sein. In wenigen Wochen startet New GM als Staatskonzern in den Fusstapfen von Old General Money. Das Umfeld ist allerdings ein ganz anderes als vor einem Jahrhundert. Wir erleben nicht nur eine Deindustrialisierung der USA. Wir erleben eine existentielle Krise des auf Öl basierenden Kapitalismus.

 

22.5.2009Opel als Ramschware

Seit Monaten ist klar, dass GM vor der Pleite steht. General Motors war bis vor ein paar Jahren noch der größte Industriekonzern der Welt; vor zwei Jahren noch der größte Autokonzern der Welt. Allein dies zeigt, wie tief die Krise ist und wen sie noch alles in den Abgrund reißen kann.

Eine GM-Pleite heißt: Die GM-Tochter Opel – und andere Töchter wie Daewoo, Saab und Vauxhall – sind ab diesem Zeitpunkt Teil der Konkursmasse. Seit Monaten tönen diverse Ministerpräsidenten, ein Möchtegern-Kanzler und ein Blaublut-Wirtschaftsminister, sie wollten ″Opel retten″. Den Worten folgten keinerlei Taten. Jetzt, nur wenige Tage vor der Stunde der Wahrheit – am 28. Mai fällt in Washington die Entscheidung über eine GM-Insolvenz – heißt es in Berlin, Wiesbaden, Mainz, Düsseldorf und Eisenach, die Entscheidung falle in den USA, dabei sei ″der Mutterkonzern maßgeblich″. Im übrigen sei ein Zusammengehen mit Magna die beste, eine Übernahme durch die Heuschrecke Ripplewood die zweitbeste und die schlechteste aller Lösung ein Zusammengehen mit Fiat.
Das ist dreifach falsch. Erstens fällt die Entscheidung – insoweit sie vor dem 28. Mai getroffen wird - in Wirklichkeit in Berlin und Wiesbaden. Wenn die deutsche Seite Opel aus GM herauslösen will, dann muss sie dafür in den USA ein überzeugendes Modell vorlegen und das gegebenenfalls mit einer Milliarde Euro (z. B. zur Herauslösung der Opel-Patente, die in Detroit oder Washington gebunkert sein sollen) untersetzen. Wobei es sich dann um große Politik handelt, wo man den Fall Opel zusammen mit anderen Deals – wie wäre es mit der Übernahme von zwei Dutzend Guantánamo-Häftlingen? - einer passablen Lösung zuführen kann. (Ja, so funktioniert ″große Politik″!)

Zweitens ist in den USA allein die US-Regierung Ansprechpartner. GM ist seit Herbst 2008 klinisch tot und hängt seit einem halben Jahr völlig von den Geldern der Regierung in Washington ab. Wenn die deutsche Seite auf die USA im allgemeinen und auf GM als Verantwortliche im besonderen verweist, dann nur deshalb, weil sie Zeit gewinnen will und nichts dagegen hat, wenn eine GM-Insolvenz Opel mitreißt. Dann kann man ja die Verantwortung auf die bösen Ami-Manager und auf die US-Regierung schieben. Damit wäre auch die deutsche Autoindustrie, insbesondere der VW-Konzern, fein heraus. Schließlich wird die Krise auch VW erreichen. Das wichtigste  Argument, das gegen eine Allianz Fiat-Chrysler-Opel vorgebracht wurde, wonach sich dann doch ″die Modelle im Konzern konkurrierend gegenüberstehen″, treffen doch mindestens ebenso gut auf VW zu: Die Modelle von Seat, Skoda und VW konkurrieren direkt miteinander (teilweise kommen die unteren Modelle von Audi hinzu); in der Sportwagen und Oberklasse konkurrieren zumindest teilweise Audi, Porsche, Phaeton und Lamborghini miteinander. Da reicht das Schlachtfest in ein- und demselben Konzern. Vor allem ist man froh darüber, wenn die Märkte, die bisher Opel besetzte, bald frei werden.

Drittens bleibt uneinsichtig, warum Opel am ehesten eine Überlebenschance als Teil eines Autozulieferers haben soll. Magna befindet sich selbst – ebenso wie die Partner Gaz und Sberbank in Russland - in einer extrem kritischen Lage und hat in den letzten Wochen die Beschäftigten in Österreich zu massive Lohnzugeständnissen gezwungen. Das Einmaleins der weltweiten Autobranche lautet: Ein Pkw-Massenhersteller kann nur mit deutlich mehr als vier Millionen Einheiten im Jahr überleben, rund drei Mal mehr als  Opel/Vauxhall/Saab an Output vor der Krise hatten. Eine Konstruktion mit Fiat und Chrysler läge deutlich oberhalb diese kritischen Grenze. Aber nein – das ist kein Plädoyer für ein Zusammengehen mit Fiat. Natürlich ist der lustig-zottelhaarige Sergio Marchionne ein ebenso knallharter Boss wie etwa Piech oder der Magna-Chef Stronach (der die Gewerkschaften auch schon mal mit der Mafia verglich). Es ist jedoch ein Argument gegen diejenigen, die die Fiat-Lösung vom Tisch wischen und eine mindestens ebenso kritische ″Lösung″ aus durchsichtigen Gründen favorisieren.

Es gilt halt weiter: ″Es rettet uns kein höh´res Wesen...″ Denn am schlimmsten für die Opel-Beschäftigten ist, dass sie sich seit Monaten in einer reinen Opferrolle befinden, dass die Mehrheit der Opel-Arbeitnehmervertretung die Belegschaft in dieser Rolle belässt und dass der Arbeitnehmer-Spitzenmann Franz sich am liebsten vom Co-Manager zum Inecht-Topmanager mänteln würde.
Tatsächlich lautet die einzige überzeugende Perspektive (man darf ja mal laut ″französisch denken″): Die Opel-Beschäftigten sollten alle Produktionsstätten besetzen, sich in der Region, in Deutschland und Europa und weltweit vernetzen, mit möglichst vielen Kolleginnen und Kollegen über sinnvolle Arbeitsplätze im Transportsektor und anderswo debattieren. Und vor allem: Sie müssen mit diesen Pfunden wuchern.

 

20.3.2009U-Bahnen: Von London über Moskau und Mexico D.F. zurück nach Köln

Die Frage, ob mein generelles Verdikt gegen Schienenbahnen, die über längere Strecken unterirdisch geführt werden, nicht zu pauschal sei, veranlasste mich, im Fall einiger spezifischer U-Bahnbauten meinen Kenntnisstand zu aktualisieren und teilweise zu erweitern.

London
Londons U-Bahn ist die älteste der Welt überhaupt. Auch wenn es bei Baubeginn der Londoner U-Bahn Ende des 19. Jahrhunderts keine Autoindustrie gab, so waren es doch auch hier nicht primär verkehrstechnische Aspekte, die die „Tube“ vorangetrieben hatte. Vielmehr erwies sich spekulatives Kapital – zu einem großen Teil US-amerikanisches - gepaart mit Staatsgarantien als treibende Kraft bei diesem Projekt. Wie heute auch, so versprach damals diese Art Verkehrsprojekt eine maximale Kapitalanlage in kurzer Zeit mit einer vielfach sehr hohen Kapitalverzinsung. Oft spielten auch Interessen eine Rolle, die mit dem innerstädtischen Verkehr wenig zu tun hatten – wie die Verbindung großer privater Eisenbahnlinien bei der Querung der Londoner City. Die langfristigen Kosten konnten da außerhalb des Kalküls bleiben. Bis nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren nicht nur die britischen Eisenbahnen, sondern auch die unterschiedlichen, oft  mit einander heftig konkurrierenden U-Bahnen in London eine Angelegenheit der privaten Kapitalanlage, wobei die staatlichen Unterstützungsleistungen eine hohe Rentabilität garantierten.*

Parallel zum Aufbau des langfristig ruinösen U-Bahnnetzes kam es zur Zerstörung und 1952 zur kompletten Einstellung des damit konkurrierenden Straßenbahnnetzes, das im übrigen mit 524 Kilometer Länge das Netz der U-Bahnen an Länge deutlich übertraf. Aktuell hat das Londoner U-Bahnnetz eine Länge von 408 km, wobei nur 380 km im Untergrund verlaufen und rund 55 Prozent in Form oberirdischer Schienenstrecken ausgeführt sind.

Moskau
Das Moskauer U-Bahnetz wird als das ″effizienteste in der Welt″ bezeichnet. Mit 2,6 Milliarden Fahrgästen (″Beförderungsfällen″) im Jahr übertrifft es die addierte Beförderungsleistung der U-Bahnen von London und New York.
Doch auch sprechen wieder viele Fakten eine differenzierte Sprache. Trotz eines immensen, über ein halbes Jahrhundert betriebenen Investitionsaufwands liegt die Gesamtlänge der in Moskau oberirdisch und im Untergrund verlaufenden U-Bahn-Strecken nur bei 240 km. Parallel mit dem Aufbau der U-Bahn wurde ein weitgehend flächendeckendes Straßenbahnnetz ausgedünnt. Dennoch vereinen auch heute noch die Busse, die Trolley-Busse (O-Busse) und die Straßenbahnen Moskaus mehr Fahrgäste auf sich als die Metro (etwa 52-54 %). 
Ein historischer Vergleich: Das Berliner Trambahnnetz hatte 1929 eine Ausdehnung von 520 km. Die Berliner BVG zählte damals 2 Milliarden Fahrgäste, wovon rund die Hälfte auf die Straßenbahn entfielen.

Im übrigen spielten bei der Moskauer U-Bahn – ähnlich wie bei der Londoner Tube – sehr spezifische und wenig verkehrliche Aspekte eine Rolle. Es handelte sich um ein Prestigeprojekt von Josef Stalin. In der Hauptausbauzeit der Moskauer Metro, während des Kalten Krieges, zielte das Projekt auch auf die Schaffung großer Bunker für einen möglichen Atomkrieg. Einige U-Bahnlinien verlaufen mehr als 50 Meter unter der Oberfläche. Die Anmarsch- und Abmarschwege in den und aus dem Untergrund sind fast ebenso lang wie die reine Fahrtzeit einer  durchschnittlichen U-Bahnfahrt. Erstaunlich ist, dass auch heute noch – siehe Wikipedia – dieser Ursprung der Moskauer U-Bahn kaum wahrgenommen bzw. - ähnlich wie bei der Reichsautobahn und Adolf Hitler - die U-Bahn als eine Art ″gute Seite″ des Diktators Stalin gesehen wird.**

Mexico D.F.
Mexiko D.F. ("Mexiko City") dürfte in Sachen U-Bahnen in der Dritten Welt charakteristisch sein. Diese U-Bahn wurde mit der Olympiade 1968 eingeführt – als Resultat eines französischen Engagements, unterstützt mit massiven staatlichen Geldern in Form von ″Entwicklungshilfe″. Gleichzeitig wurde ein zehn Mal größeres Trambahnnetz zerstört. Dem Autoverkehr wurde – u.a. auf den sog. "ejes viales" (Stadtautobahnen; oft geführt auf den früheren Trambahnstrecken) - zum Durchbruch geholfen. Der Oberbürgermeister von Mexico D.F., Hank Gonzales (als Stadtchef 1976-1982 im Amt), war dann auch gleichzeitig der Vertreter von Daimler-Benz im Land und derjenige, der maßgeblich zum Bau der erwähnten Stadtautobahnen, die oft aufgeständert verlaufen und ganze Stadtquartiere zerschneiden - beitrug.
Die Gesamtlänge der U-Bahn erreichte bisher 201 km. Rund 60 Prozent der Strecken verlaufen unterirdisch. Die Zahl der Fahrgäste liegt bei 1,5 bis 1,8 Milliarden im Jahr. Angesichts der Größe der mexikanischen Kapitale und einer Bevölkerungszahl von mehr als 20 Millionen Einwohner müsste ein effizientes innerstädtisches Schienennetz mindestens 1000 km Netzlänge und 10 Milliarden Fahrgäste aufweisen.

Kanton, Schanghai und Ho-Chi-Minh-Stadt
Parallel  mit der Automotorisierung der ″Dritten Welt″ und zufällig dort, wo die deutsche Autoindustrie selbst gut präsent ist, unterstützt die Berliner Bundesregierung den Bau von U-Bahnen. So sind die deutschen Autokonzerne auf dem chinesischen Markt seit Mitte der 1980er Jahre der führende ausländische Hersteller. Seit den 1980er Jahren flossen große Summen an deutschen Entwicklungshilfegeldern in den Bau der U-Bahnen in den chinesischen Metropolen Schanghai und Guangzhou (Kanton). Allein für diese zwei Projekte gewährte die damalige Bonner Regierung direkte Hilfen und zinslose Kredite in Höhe von umgerechnet mehr als einer Milliarde Euro. Trotz der riesigen Investitionen wird die U-Bahn beispielsweise in Schanghai im Endstadium des Ausbaus 2020 ein maximales Liniennetz von 200 km haben. Das ist die Hälfte des Londoner U-Bahn-Netzes, obgleich in Schanghai dann mehr als vier Mal so viele Menschen leben. Die U-Bahn wird damit auch hier nur einen Bruchteil des erforderlichen öffentlichen Verkehrs aufnehmen können. Doch für anderen effizienten öffentlichen Verkehr werden die Mittel fehlen. Die Folge: Ein verstärkter Zwang zur Automotorisierung.
Aktuell will die Bundesregierung eine von Siemens zu erstellende U-Bahn in Ho-Chi-Minh-Stadt massiv kofinanzieren. In Vietnam ist vor allem BMW stark vertreten – auch mit einem eigenen Werk.
Anlässlich eines Staatsbesuchs in Berlin führte dazu der vietnamesische Ministerpräsident Dung im März 2008 aus: ″Ich möchte der Bundesregierung dafür danken, dass sie Finanzmittel in Höhe von 250 Millionen Euro zur Verfügung gestellt hat für den U-Bahn-Bau in Ho-Chi-Minh-Stadt... dies umfasst 20 bis 25 Prozent des gesamten Investitionsvolumens.″
Ein paar interessante Zahlen wie folgt: Das gesamte Metro-System für das ehemalige Saigon wird im Endstadium eine Länge von 21 Kilometern haben.  Es soll rund 200 Millionen Fahrgäste pro Jahr aufweisen. Doch es gab in Saigon im Zeitraum 1923 bis 1953 ein Straßenbahnnetz mit insgesamt 72 Kilometern. Würde man nur ein solches Netz wieder errichten, so könnte das deutlich mehr Fahrgäste befördern. Die Fahrpreise lägen dann bei weniger als der Hälfte der U-Bahn-Fahrpreise; die Baukosten erreichten höchstens ein Viertel der U-Bahnbaukosten. Oder besser: Man könne für das gleiche Geld ein rund 300 Kilometer langes modernes Trambahn-Netz bauen, das bis zu einer Milliarde Fahrgäste befördern könnte.

Je tiefer und komplizierter, desto profitabler – Klartext Bilfinger
Dieser Tage gab es seitens eines prominenten – und inzwischen wg. der U-Bahn-Katastrophe in Köln berüchtigten – Baulöwen klare Aussagen dazu, weshalb ein Großkonzern U-Bahnbau als Hype und ″gerade Straßen″ und schlichte Straßenbahnen als unsexy empfindet. Herbert Bodner ist der Chef des Baukonzerns Bilfinger, der wiederum maßgeblich am Bau der Kölner U-Bahn beteiligt ist. Das „Handelsblatt“ brachte am 17. März ein Porträt dieses Mannes und schrieb in diesem Zusammenhang: „Je komplizierter das Bauwerk, desto mehr Geld ist damit zu verdienen. Dies gilt für Tunnel und Brücken... ´Einfache Straßen, die geradeaus führen, können andere billiger bauen´, hat Bodner einmal gesagt.″

So ist es in Köln. Das gilt für Amsterdam (wo es im vergangenen Jahr beim U-Bahnbau fast zum Einsturz einer Häuserzeile in der historischen Altstadt gekommen wäre). Und das gilt weltweit – nicht nur in Mexico D.F., Schanghai und Ho-Chi-Minh-Stadt.

*) Laut Wikipedia wurde 1933 ″die öffentlich-rechtliche Gesellschaft London Passenger Transport Board geschaffen″. Tatsächlich war die Kapitalbasis der LPTB eine rein private; es handelte sich um den Zusammenschluss der privaten U-Bahnbetreiber unter Kontrolle des Monopolisten Underground Electric Railways of London (UERL), weswegen auch der ehemalige UERL-Boss Baron Ashfield of Southwell (der zuvor als US-amerikanischer Top-Kapitalist den Namen Albert Henry Stanley trug) Boss bzw. nun ″Vorsitzender″ der LPTB wurde. Die Überführung in öffentliches Eigentum erfolgte erst nach dem Zweiten Weltkrieg.

**) Bei Wikipedia (Stand: 20.3.2009) ist unter dem Stichwort Metro Moskau die folgende, recht naive Passage zu lesen: ″Es existiert eine moderne Sage, woher die Idee einer solchen Ringlinie (der Moskauer U-Bahn; W.W.) stammen soll. Eine Gruppe von Ingenieuren soll Josef Stalin mit den Metroplänen über die Fortschritte informiert haben. Beim Betrachten der Zeichnungen habe sich Stalin etwas Kaffee eingegossen und ihn ein wenig über den Tassenrand verschüttet. Als er gefragt wurde, ob er das Projekt akzeptiere, habe er seine Tasse auf die Mitte der Pläne gestellt und sei wortlos verschwunden. Die Unterseite der Tasse habe einen braunen Kreis auf den Zeichnungen hinterlassen. Die Planer hätten diesen Kreis betrachtet und festgestellt, dass es der ideale Verlauf der Linie war, nach dem sie bisher vergeblich gesucht hatten. Sie hätten dies als ein Zeichen für Stalins Genie erkannt und daraufhin die Aufträge für den Bau der Ringlinie erteilt, die auf den Plänen bis heute immer mit brauner Farbe gekennzeichnet wird. Selbstverständlich kann diese Legende auch im Kontext des damaligen Personenkultes Stalins frei erfunden sein.″

 

8.3.2009Köln, Severinstrasse: Die politische Ökonomie des U-Bahnbaus

6. März. Gut zwei Dutzend fortschrittliche Betriebsräte und Vertrauensleute aus einem halben Dutzend deutscher Autowerke diskutieren zwei Tage lang über die Autokrise und betriebliche Gegenwehr. Ja, und auch über Alternativen zur Autogesellschaft. Wir tagen in Köln. An den Beginn meines Referat setze ich die Aussage, dass es einen engen Zusammenhang zwischen der Autogesellschaft und dem Einsturz des Kommunalarchivs in der Kölner Severinstrasse geben würde. Was wie folgt zu erklären ist:
Ohne Zweifel ist der angerichtete Schaden bei dem Einsturz des Archiv-Gebäudes vor allem deshalb so groß, weil Dokumente aus Hunderten Jahren, aber auch aktuelle Archive, so dasjenige von Günter Wallraff (bis in die 1960er Jahre) und das gesamte Archiv von Heinrich Böll, massiv beschädigt, wenn nicht vernichtet wurden. Andreas Rossman hat recht, wenn er seinen Artikel in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ (5.3.) zweideutig-bösartig betitelt mit Der Preis der U-Bahn und darin ausführt: „Und nun das – der größte anzunehmende Unfall. Unfassbar, nicht zu fassen – und das im wörtlichen Sinn: Die meisten Originale wird nie mehr jemand in die Hände nehmen können. Welch horrender Preis für ein U-Bahn-Projekt!″ Der FAZ-Autor hat allerdings dort unrecht, wenn er ausruft: „Welch unglaublicher Tribut an den technischen Fortschritt!“

Nun ist ein U-Bahn-Bau – oder eine über eine längere Strecke im Untergrund geführte Straßenbahn oder ″Stadtbahn″ – im 21. Jahrhundert kein gesellschaftlicher Fortschritt. Es handelt sich hier vielmehr um eine bornierte Technikgläubigkeit und um einen verbohrten Tunnelfetischismus, wie solches in den 1960er und 1970er Jahren noch gang und gäbe war, was jedoch in der aufgeklärten Verkehrswissenschaft spätestens seit den 1980er Jahren als Irrweg erkannt wurde. Dass dies in der aktuellen Debatte über die Ereignisse in der Kölner Serverinstrasse nicht Thema ist (oder in den großen Medien kaum Thema ist), stellt eine spezifische Form von Gedächtnisverlust da.

Halten wir die entscheidenden sechs Parameter des U-Bahn-Baus fest:

Erstens: Der Mensch als Maulwurf Mit einer U-Bahn*) wird bisher oberirdisch verlaufender Verkehr in den Untergrund, in den Keller der großen Städte, verlegt. Den Menschen, die dort verkehren (oder „verkehrt werden“), wird jeglicher Blick auf die Umgebung – die Stadt, die Parks, die Menschen, den normalen Verkehr – genommen. Es handelt sich um die Abstempelung der transportierten Menschen zu Maulwürfen. Nicht umsonst sind Maulwürfe blind.**)

Zweitens: U-Bahnbau als Autoverkehrsförderung Eine U-Bahn mündet in aller Regel darin, dass über derselben der Autoverkehr verdichtet wird. U-Bahnen sind die logische Ergänzung zur Autogesellschaft, wobei es mit ihnen auch zu spezifischen soziologischen Trennungen kommt: Oberirdisch die – auch finanziell - „starken“ Pkw-Fahrer (im innerstädtischen Verkehr sind zwei Drittel der Menschen am Steuer männlich, ein Drittel weiblich; der durchschnittliche Besetzungsgrad eines Pkw liegt bei 1,2 Personen; die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit in der City erreicht berauschende 25 km/h; sie entspricht also der eines sportlichen Fahrradfahrers), unterirdisch die eher sozial Schwachen – Kinder, Nicht-Deutsche, mehr Frauen als Männer usw.

Drittens: Geldmaximum als Verkehrsminimum Im U-Bahnbau kostet jeder Kilometer zehn- bis zwanzig Mal so viel wie der Bau eines Kilometers einer ebenso effizienten modernen Straßenbahn. Im konkreten Fall der betroffenen Kölner unterirdischen Stadtbahnlinie kosten gar vier Kilometer knapp eine Milliarde Euro oder das Hundertfache einer ebenso leistungsfähigen oberirdischen Schienenbahn. Es handelt sich also um die ideale Form, im öffentlichen Verkehr größtmögliche Euro-Summen mit dem geringst möglichen verkehrlichen Effekt auszugeben. Das ist verbunden mit einem maximalen Profit für die ansonsten vor allem im Straßenbau engagierte Betonlobby. Kein Wunder, dass sich der ADAC immer wieder vehement für den U-Bahn-Bau einsetzt.

Viertens: Der Bund als Dealer, die Kommune als Abhängiger  Beim U-Bahnbau finanziert der Bund den größten Teil – in der Regel 80, gelegentlich bis zu 90 Prozent – der Baukosten. Erst dadurch kommt eine Kommune überhaupt auf die Idee, diese kostspieligste Form eines öffentlichen Verkehrssystems in Angriff zu nehmen. Die Unterhalts- und Folgekosten eines ausgedehnten unterirdischen Schienennetzes sind dann ausschließlich Sache der Kommune. Diese Kosten sind perspektivisch nicht kontrollierbar; sie können komplett aus dem Ruder laufen. In London beispielsweise ist die erforderliche grundlegende Erneuerung des U-Bahn-Netzes faktisch nicht mehr finanzierbar.

Fünftens: U-Bahnen als Stadtzerstörer Unterirdisch geführte Bahnen münden, wie erwähnt, in einer ständig höheren Autodichte. Das konkretisiert sich in noch mehr Lärm, Abgasen und Gefährdungen für Leib und Leben der Menschen. Abends und nachts sind die Straßen, unter denen U-Bahnen verkehren, leer und unwirtlich. Im Untergrund selbst herrschen Schwarze Scheriffs, Schäferhunde und Schwarzfahrer-Greiftrupps. In Umfragen erklären immer wieder vor allem Frauen, U-Bahnen zu Abend- und Nachtzeiten zu meiden.

Sechstens: Untergrundfahrt als Langsamverkehr  Die Geschwindigkeit, mit der ein Mensch seine Wege bei Nutzung einer U-Bahnen zurücklegt, ist die gleiche, wie bei Nutzung einer oberirdisch geführten Straßenbahn. Zwar ist die Betriebsgeschwindigkeit der U-Bahn zwischen zwei Haltepunkten oft deutlich größer als die einer Tram. Doch für den Fahrgast ist allein  wichtig, wie schnell er als Person von seinem Ausgangspunkt A (z.B. seiner Wohnung) zu B, dem Zielpunkt seines Wegs (z. B. zu einer Einkaufsmöglichkeit, einer Schule usw.) gelangt. Da der Abstand zwischen U-Bahn-Haltestellen mit 800 Metern bis 1,2 Kilometer fast doppelt so groß ist wie der zwischen zwei Tramhaltestellen und da die Zugangswege in den Untergrund und die Wege aus diesem heraus rund drei Mal länger (und bedeutend beschwerlicher) sind als diejenigen von und zu Straßenbahnhaltestellen, ist die aufgewandte reale Zeit für einen Weg mit U-Bahn-Nutzung in der Regel identisch mit der eines Reisewegs bei Nutzung einer modernen Straßenbahn, gelegentlich  ist der Zeitaufwand bei Nutzung der U-Bahn sogar ein größerer. Für diesen Tatbestand gibt es überzeugende Berechnungen, die das Frankfurter Battelle-Institut in den 1980er Jahren für die Stadt Frankfurt/M. präsentierte, als dort Straßenbahnlinien in den Untergrund verlegt wurden (u.a. Frankfurt/Hbf - Bockenheimer Warte und weiter).

In der Gesamtbilanz wurden damit in Köln beim Einsturz des Historischen Archivs nicht etwa gewaltige wissenschaftliche und historische Werte für einen objektiven ″technischen  Fortschritt″ vernichtet. Diese Werte wurden vielmehr ohne jeden Gegenwert zerstört, sie wurden das Opfer eines bewusst eingeschrittenen Wegs in den verkehrlichen Rückschritt.

***

*) Im folgenden steht  ″U-Bahn″  immer für traditionelle U-Bahnen und für Straßenbahnen und andere schienengebundene Bahnen, die über längere Strecken unterirdisch geführt werden. Unterirdisch geführte Trambahnen werden oft irreführenderweise auch als ″Stadtbahn″  bezeichnet.
**) Ich sehe hier einmal davon ab, das Karl Marx dieses Tierchen liebevoll-subversiv interpretierte und in einer seiner Schriften, ich meine im″Brumaire″, sinngemäss, hier aus dem Kopf zitiert, schreibt: ″...und eines Tages wird Europa von seinen Sitzen aufspringen und rufen: ´brav gewühlt, alter Maulwurf!´″

 

5.12.2008Autobranche-Krise als Vorbote der Weltwirtschaftskrise

In den weltweiten Krisen 1974/75, 1979/80, 1990-92 und 2001/2002 fungierte der internationale Fahrzeugbau als Vorreiter der allgemeinen Rezessionen respektive Krisen. Teilweise war die Branchenkrise sogar tiefer als die jeweilige weltweite Rezession – so 1980-82, als bereits damals in Detroit die Lichter auszugehen schienen. Insofern ist seit einem Dritteljahrhundert die industrielle Leitbranche des modernen Kapitalismus zugleich diejenige Branche, die charakteristisch ist für den Zustand der modernen kapitalistischen Industrie als solcher.

2008/2009 gibt es in dieser Branche nun einen Einbruch wie niemals in der mehr als hundertjährigen Geschichte dieser Branche zuvor. Natürlich ist es wichtig, den Blick hier auf die USA zu heften: Bei GM in den USA ging im November 2008 gegenüber November 2007 die Zahl der verkauften Autos um 41,3 Prozent zurück, bei Ford waren es „nur“ 30,6 Prozent. Bei Chrysler dann sogar 47,1 Prozent. Solche Einbrüche mögen in sehr speziellen – vom Konjunkturzyklus besonders abhängigen - Branchen ab und an mal auftreten. Im Fall einer für den gesamten aktuellen Kapitalismus maßgeblichen Branche sind sie einmalig.

Vor allem dann, wenn man sich deutlich macht: Das ist eben kein Problem der US-Autokonzerne. Und nicht einmal ein Problem des US-amerikanischen Marktes (auf dem im übrigen 2008 und 2009 die deutschen Hersteller ebenfalls einen Rückgang des Absatzes im zweistelligen Prozentbereich hinnehmen müssen).

Die negativen Daten gibt es auch für Westeuropa und für die BRD. So brachen bei der deutschen Autoindustrie die Auftragsorders aus dem Inland im November um 28 Prozent ein. Das verweist auf die zukünftige Tiefe der Krise. Die Pkw-Zulassungen im November lagen immerhin um 18 Prozent unter Vorjahresniveau. 2008 wird selbst der Kfz-Export erstmals seit vielen Jahren rückläufig sein. Für 2009 erwartet der Verband der Automobilindustrie VDA einen weiteren Rückgang des Absatzes im Inland und im Ausland jeweils „im zweistelligen Prozentbereich“. Selbst in der Lkw-Branche ist die Krise vergleichbar groß. Der Lkw-Hersteller MAN meldete Anfang Dezember einen Einbruch des Auftragseingangs im dritten Quartal 2008 um 39 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Vorstandschef des führenden Lkw-Herstellers Volvo, Leif Johansson, berichtete zum selben Zeitpunkt, der Auftragseingang für große Lkw sei „nahezu null“.

Einiges spricht dafür, dass die aktuelle Branchenkrise im Fahrzeugbau Vorbildcharakter für die gesamte weltweite Krise hat. Das kann fünffach konkretisiert werden:

Erstens. Der gesamter Einbruch in dieser Krise könnte in die Nähe des Einbruchs im Fahrzeugbau kommen. Das heißt er dürfte sich – bezogen auf die gesamte Industrie - im zweistelligen Bereich bewegen. Bezogen auf das Bruttoinlandprodukts dürfte es um Rückgänge von bis zu zehn  Prozentpunkten – verteilt auf die ersten zwei Krisenjahre - gehen.* Solche Einbrüche gehen weit über die zitierten Rezessionen respektive Krisen, die es seit Mitte der1970er Jahre gab, hinaus. Das spricht bereits für die These, dass wir nicht „irgendeine nächste Krise“, sondern eine besonders schwerwiegende, wenn nicht gar eine Weltwirtschaftskrise erleben.

Zweitens. Die Autoindustrie zielt auf drei sehr unterschiedliche Formen der Nachfrage: mit kleinen und Mittelklasse-Pkw auf die Massennachfrage, vor allem diejenige der Lohnabhängigen (auf „v“, das sogenannte „variable Kapital“), mit teuren und Luxus-Pkw auf die Nachfrage der Reichen und Vermögenden (auf einen Teil des Mehrwerts, „m“, der als Einkommen der Kapitalbesitzer erscheint) und schließlich in Form von Lkw auf die Nachfrage von Unternehmen (oder auf „k“, einen Teil des konstanten Kapitals – zur Reproduktion des betrieblichen Vermögens – bzw. auf denjenigen Teil des Mehrwerts, der für eine erweiterte Akkumulation investiert werden soll).
Tatsächlich bricht bereits jetzt der Absatz bei allen drei Segmenten des Fahrzeugbau-Outputs ein. Klar, die Massennachfrage bricht ein wegen des realen und drohenden Anstiegs der Erwerbslosigkeit. Auch der Luxuskonsum geht zurück, wegen der Gewinneinbrüche, zunächst vor allem derjenigen im Finanzsektor. Schließlich werden auch die Investitionen zurückgefahren, wegen der Erkenntnis, dass wir in eine allgemeine, tiefe Krise geraten. Es handelt sich um eine voll ausgebildete Krise, die nicht auf einen Bereich – etwa „Unterkonsumtion“ – einzugrenzen ist. Auch dies ist ein Zeichen für die Tiefe der Krise.

Drittens. Die Autoindustrie gilt als moderne, hochinnovative und flexible Branche. Doch gerade bei diesem Industriezweig zeigt sich in diesen Tagen: Nur der Staat kann diese Branche in ihrer Substanz retten. Das ist so in den USA. Das war lange so in Großbritannien (im Fal Rover,British Leyland usw.) bzw. das ist heute dort wieder so, wobei allerdings jetzt „nur“ noch die Autoherstellung-Produktionsanlagen von ausländischen Herstellern zu retten sind (Nissan, GM-Vauxhall, Ford, Tata/Jaguar und Tata/Land Rover). Das ist im Augenblick so in Schweden: Saab (= GM) und Volvo (= Ford) stehen zum Verkauf. Und das wird so sein in Italien (Fiat). Und das droht auch in Spanien so zu kommen: Die VW-Marke Seat steht zur Disposition, die Werke von GM/Opel bzw. Ford sind gefährdet. Japanische Werke drohten mit Schließung spanischer Werke, wenn es keine staatliche Hilfe und/oder massive Zugeständnisse bei den Löhnen gibt.

Viertens. Es droht ausgehend von der Fahrzeugbranche eine neue Ära des Protektionismus, der Kapitalkonzentration und der deutlichen, zu massenhaften Entlassungen beitragenden Produktivitätssteigerungen. Bereits heute zeichnet sich am Beispiel der Autoindustrie dieser Rückfall in den Protektionismus ab: Der US-Kongress will die geforderten Gelder für GM, Ford und Chrysler nur geben, wenn sie nicht ins Ausland, also in den Konzernverbund, abwandern. Chrysler wurde 2007 bereits zum rein nationalen Konzern degradiert (Ausstieg von Daimler). GM und Ford sind bereits bei wichtigen Auslandsengagements ausgestiegen (GM bei Isuzu, Suzuki und Subaru; Ford bei Mazda und Januar/Land Rover). Sie werden andere Marken und Werke aufgeben – so Saab und Volvo. Auf der anderen Seite will die Bundesregierung für Opel nur finanzielle Hilfen geben, wenn diese Gelder nicht in den Gesamtverbund fließen; dabei wurde ebenfalls bereits daran gedacht, Opel als selbständiges Unternehmen zu erhalten (was nicht funktionieren kann). Die schwedische Regierung wird prüfen, ob sie Volvo und Saab als eigenständige Unternehmen erhält oder beide zusammenlegt zu einem Unternehmen unter nationaler Kontrolle.
Dies dürfte auf jeweils nationaler Ebene zu einem neuen Schub der Kapitalkonzentration führen. So ist die Überlebensfähigkeit von Chrysler als selbständiges Unternehmen - zumal mit einer Cerberus-Heuschrecke im Pelz – nicht vorstellbar. Auf dieser Basis wird es einen weiteren Produktivitätsschub geben, sodass der Abbau der Arbeitslosigkeit sich dreifach speist: Rückgang des Inlandsabsatzes, Rückgang der Exporte (des Welthandels mit Kfz) und Kapitalkonzentration plus Produktivitätssteigerungen.

Fünftens. Nicht zuletzt hängt diese Branchenkrise mit der Krise des Öl basierten Kapitalismus zusammen. Natürlich spielte als Auslöser der Branchenkrise der hohe Ölpreis von 145 Dollar je Fass im Juni/Juli eine Rolle. Doch es geht offensichtlich um mehr, wie der exorbitante, von kaum jemand vorhergesehene Verfall der Ölpreise (auf unter 50 Dollar je Fass) zeigt: die niedrigen Kraftstoffpreise an den Zapfsäulen haben zu keinerlei Marktbelebung geführt. Das Modell der Autogesellschaft selbst befindet sich in einer „Wertekrise“. Diese wirkt natürlich derzeit vor allem im Rahmen der allgemeinen Krise. In einem neuen Wirtschaftsaufschwung würde sich allerdings der Ölpreis schnell wieder seinen Höchstwerten nähern, sodass dieses Moment der Branchenkrise, die latente Infragestellung der mit Pkw realisierten Massenmobilität, durchaus auch in einem anderen konjunkturellen Umfeld weiter wirken könnte.

***

Richtig: Das ist für einen blog wieder etwas länglich und möglicherweise „zu analytisch“ geraten. Noch gründlicher kann das nachgelesen werden in einer Analyse, die ich für die junge Welt schrieb. Im Januar-Heft von „Konkret“ wird es eine weitere Analyse von mir zu dem Thema geben, die wir dann möglicherweise auch auf unsere Website stellen können.
Für Februar wird es zu dem Thema Veranstaltungen mit mir als Referenten – u.a. organisiert von Daimler-Betriebsräten (in Stuttgart) – geben. Im März wird das Bildungswerk TIE in Köln ein Seminar zu dem Thema mit Autoindustrie-Betriebsräten aus mehreren Ländern durchführen, auf dem ich referieren werde.

 

19.11.2008Retten Obama-Merkel GM-Opel?

Noch vor einem Jahr war General Motors (GM) der größte Autobauer der Welt. Inzwischen nimmt Toyota diesen Rang ein. Das war vor einigen Jahren noch undenkbar. Im zweiten Weltkrieg konnte der damalige GM-Boss noch sagen: „Was gut ist für General Motors, ist gut für die USA.“ Inzwischen verbrennt der Koloss jeden Monat zwei Milliarden US-Dollar; er steht definitiv vor der Pleite. Dass der President elect Barack Obama oder Anfang nächsten Jahres der dann amtierende US-Präsident Obama das Unternehmen retten will und kann, darf füglich bezweifelt werden. Eine solche Rettungsaktion, die dann auch den beiden anderen US-Autokonzernen Ford und Chrysler zugute kommen müsste, wird unter 100 Milliarden US-Dollar nicht zu haben sein. Andererseits: Warum nicht 100 Milliarden Dollar in eine reale materielle Produktion „investieren“, wenn jeden Monat neu ein vergleichbarer Betrag in die Finanzwelt geschossen wird – um dort zu verpuffen (soeben wurde der Betrag, den Washington dem bereits halb verstaatlichten, weltweit größten Versicherer AIG zur „Rettung“ zur Verfügung stellte, von 50 auf 150 Milliarden Dollar erhöht). Die Kräfte, die sich in den USA gegen eine großangelegte Hilfsaktion für die US-Autoindustrie stellen, sind im übrigen einige südliche US-Bundesstaaten, die wiederum stark von den dort vor Ort produzierenden Autokonzernen Mercedes, BMW, Hyundai, Honda und Toyota beeinflusst werden, die wiederum GM, Ford und Chrysler beschuldigen, zu teuer zu produzieren, was wiederum der Mitgliedschaft der meisten GM-Ford-Chrysler-Beschäftigten in der Automobilarbeitergewerkschaft UAW geschuldet sei. Also ein Plädoyer für „gewerkschaftsfreie Produktion“, sprich Lohndumping, versus marktfreie Produktion, sprich Subventions-Dumping.

In Deutschland üben sich die Kanzlerin, der Außenminmister und die Ministerpräsidenten von Hessen (Rüsselsheim!), NRW (Bochum!), Thüringen (Eisenach!) und Rheinland-Pfalz (Kaiserslautern!) im Schaulaufen mit GM-Opel-Bossen und Opel-Betriebsräten. Eine halbe Milliarde Euro Soforthilfen sind bereits zugesagt (allen voran versprach solches Hessens Ministerpräsident Robert Koch, der plötzlich als brutalst möglicher Subventionierer auftritt); insgesamt sind Hilfen von weit mehr als zwei Milliarden Euro im Gespräch. Dabei wird so getan, als sei Opel irgendwie doch eine deutsche oder wenigstens eine europäische Marke. Vielleicht könne man Opel ja aus dem GM-Verbund herauslösen. Doch das ist absolut unrealistisch. GM hat die weltweite Autofertigung mit all seinen Marken und Herstellern (wozu auch Saab, Daewoo und Chevrolet gehören) so eng wie kaum ein anderer Autokonzern verflochten. Die Auflösung der eigenständigen deutschen Opel-Aktiengesellschaft, der Adam Opel AG, vor einigen Jahren war Ausdruck dieses Prozesses und hat denselben noch beschleunigt.

Zur Unterstützung der Fiktion „Opel ist irgendwie deutsch“ gibt es die zwei Positionen:
Erstens. Die Produktion in deutschen Werken ist Wertarbeit (wurde doch soeben das neue Opel-Modell Insignia zum „Auto des Jahres“ gekürt). Doch die wankende Mutter in den USA sorgt für einen ständigen Wertetransfer aus Deutschland in die USA.
Zweitens. Die Krise in der US-Automobilindustrie ist der völlig falschen Modellpolitik der US-Konzerne geschuldet. Deutsche Autobauer, Opel eingeschlossen, fertigen sparsame, quasi ökologisch korrekte Pkw.

Beginnen wir mit dem zweiten Argument. Ohne Zweifel fressen US-Pkw im Schnitt und auf dem Papier 30 Prozent mehr Sprit, als westeuropäische oder japanische Modelle offiziell Kraftstoff verbrauchen. Zunächst ist dazu zu sagen, dass Pkw aus deutscher Fertigung auf US-Boden (und in der US-Werbung) in der Regel 10 bis 15 Prozent mehr Sprit fressen als exakt die gleichen Pkw in der BRD (und in der deutschsprachigen Werbung). Warum? Weil in den USA die Berechnung des Spritverbrauchs realitätsnäher – u.a. mit eingeschalteter Klimaanlage - ausgewiesen werden muss. Sodann sind es oft die gleichen Hersteller, die in den USA auf Spritfresser und in Europa respektive Japan auf etwas weniger durstige Pkw setzen. Toyota baut in den USA auch Spritfresser – und hat diese bis vor eineinhalb Jahren noch sehr gut verkauft. BMW und Mercedes bauen in den USA ausschließlich „verbrauchstarke“ Pkw der oberen Klassen und Sportwagen. Chrysler gilt als der Hersteller mit dem größten Anteil von Benzinschluckern. Doch die heutige Modellpalette bei Chrysler ist weitgehend von der Ära bestimmt, als Chrysler zu Daimler gehörte und der Chrysler-Boss auf den Namen Dieter Zetsche hörte.* Im übrigen erleben wir derzeit den Beginn einer schweren Krise der internationalen Autoindustrie. Auch der Absatz von BMW, Porsche und Toyota stürzt seit einigen Monaten ab. Die Toyota-Aktie verlor seit Jahresanfang 66 Prozent ihrers Kurswertes.

Zum erstgenannten Argument: „Bär ist Bär“, sagt der Eisbärvater zu dem Eisbärjungen Lars, als dieser ihm Lea, die Braunbär-Freundin vorstellt.** Will sagen: Kapital bleibt Kapital. Es kennt hinsichtlich der Profitmaximierung kein Vaterland. Wilhelm und Friedrich Opel verkauften ihr Unternehmen 1929 am Vorabend der Weltwirtschaftskrise an die US-Konkurrenz von General Motors ohne jeglichen Skrurpel. Das US-Unternehmen Opel unterzeichnete seine Geschäftspost bereits ab dem Jahr 1933 mit „Heil Hitler“, entfernte in vorauseilenden Gehorsam jüdisches Personal aus Führungspositionen und produzierte in der NS-Zeit ausschließlich für den NS-Krieg, just mit der gleichen Hingabe und Skrupellosigkeit wie die Muttergesellschaft für die US-Rüstung fertigte. Opel war sogar an der Entwicklung und dem Bau des Aggregats für das erste Düsen-Kampfflugzeug der Welt, die Me 262, maßgeblich beteiligt. Hätte das NS-Regime zum Zeitpunkt des ersten Me-262-Einsatzes, Mitte 1944, noch ausreichend Kraftstoffreserven gehabt, hätte dieser Jet sich tatsächlich als eine der von Hitler angekündigten „Wunderwaffen“ erweisen können. Wobei zur gleichen Zeit das deutsche Paradeunternehmen IG Farben am NS-Krieg ebenso verdiente, wie es Profite aus der engen internationalen Kooperation mit dem US-Unternehmen Standard Oil bezog.

Am Ende bleibt zur Rechtfertigung einer Milliarden schweren Rettungsaktion das Argument der Arbeitsplätze. Immerhin gehe es auf deutschen Boden um 25.000 Arbeitsplätze. Und es werden dann alle möglichen Multiplikatoren – sie reichen von drei bis sieben – genannt, mit denen diese Zahl zu multiplizieren sei, um alle im Fall einer Opel-Pleite bedrohten Jobs zu erfassen. Nun arbeiten in der deutschen Fahrradbranche 53.000 bis 55.000 Menschen; 13.000 in der Fahrradfertigung und 40.000 bis 42.000 im Fahrradgewerbe (Fahrradhandel, Reparatur usw.). Wie hier ein fälliger Multiplikator aussieht, weiß ich nicht. Dagegen lässt sich sagen: Wie kann man Fahrräder mit Autos vergleichen? Antwort: Beidesmal handelt es sich um Mobilitätsmittel; der Kauf beider wird aus dem Teil der Einkommen bestritten, der für Mobilität und Freizeit ausgegeben wird. Sodann lässt sich gegen einen solchen Vergleich einwenden: Aber die Fahrradbranche befindet sich doch in keiner Krise.  Worauf man sagen muss: Ja, eben! Offensichtlich gibt es ja krisensichere Branchen und Sektoren, die extrem krisenanfällig sind. Die Autoindustrie gelangte noch am Vorabend jeder westdeutschen bzw. gesamtdeutschen Rezession in eine tiefe Krise, das war so 1973/74, 1980-82, 1990/92 und 2000/2001. Und diese Autoindustrie hatte immer – seit einem halben Jahrhundert - nur 800.000 Beschäftigte (derzeit: 770.000, Ende 2009 wohl nur noch 700.000 Beschäftigte), obgleich sie in diesem Zeitraum ihren Output stofflich und wertmäßig vervielfachte. Es gibt auch in anderen Branchen weit mehr Beschäftigte als in der Autoindustrie: im Maschinenbau 970.000, im innerdeutschen Tourismusgewerbe 1,1 Millionen.

Ich merke, ich rede respektive schreibe mich um Kopf und Kragen. Und überhaupt muss dieser lunalog jetzt auch mal enden. Schließlich sitze ich im Zug zwischen Treibach-Althofen und St. Veit a.d. Glan, muss in St. Veit umsteigen nach Feldkirchen, richtig: in Kärnten, und dort zur Vorführung des Films „Bahn unterm Hammer“ reden.

Also: Obama möge die Arbeitsplätze in der US-Autoindustrie retten! Merkel möge die Opel-Jobs retten! Meinen unmaßgeblichen Segen haben sie. Aber bitte keine Illusionen! Und bitte, bitte schnell die Produktion umrüsten in andere, tatsächlich umweltverträgliche Bereiche.

Anmerkungen:

* Chrysler wurde 1998 von der damaligen Daimler-Benz AG übernommen, der neue Konzern fungierte ab diesem Zeitpunkt als DaimlerChrysler. Dieter Zetsche, der enge Vertraute des damaligen Daimler-Chefs Schrempp, löste 2006 Schrempp an der Spitze von DaimlerChrysler ab. 2007 verkaufte Daimler die Tochter Chrysler die Private-Equity-Heuschrecke Cerberus, der seinem Namen – Höllenhund – seither alle Ehre machte, einen massenhaften Belegschaftsabbau vornahm und dem Unternehmen Kapital entzog.

** Kleiner Eisbär, nimm mich mit. Kinderbuch von Hans de Beer, Findling Verlag

31.10.2008Warum sollte Herr Mehdorn zurücktreten?

Interview von Connie Uschtrin (Wochenzeitung Freitag) mit Winfried Wolf (Sprecher des Bündnisses Bahn für Alle).

Die Bahn zieht derzeit alle ihre 70 ICE-Züge mit Neigetechnik aus dem Verkehr, um die Radachsen zu kontrollieren. Weshalb?
Ein solcher Gewaltakt ist nicht notwendig, zumindest dann nicht, wenn es stimmt, was die Bahn behauptet, dass es nämlich keinen konkreten Anlass – wie zum Beispiel erhebliche tiefe Risse – für diese Kontrollen gibt. Die Bahn behauptet lediglich, die Hersteller hätten erklärt, sie übernähmen keine Gewährleistung, aber das ist lächerlich, bei den mindestens fünf Jahre alten Achsen. Insofern halten wir diesen Akt für völlig überzogen. Man hätte dem begegnen können, indem man die Neigetechnik abschaltet und mit langsameren Geschwindigkeiten die Belastungen deutlich reduziert, um dann sukzessive die einzelnen Achsen zu untersuchen.

Weshalb wird dennoch außerplanmäßig eine so große Kontrollaktion angesetzt, von der tausende von Bahnkunden betroffen sind?
Die Bahn hat eine Reihe von Fachartikeln aus den Jahren 2006 und 2008 ignoriert, die warnten, dass alle Radsatzwellen der ICE-3- und ICE-T-Züge nicht den Belastungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs standhalten. Spätestens seit dem 9.7. dieses Jahres, als in Köln eine Radsatzwelle eines ICE-3-Zuges brach, hätte die Bahn vorgewarnt sein sollen. Sie hat mit Blick auf den Börsengang eine Reaktion hinausgezögert.

Sie haben auf die besonderen Belastungen der ICE hingewiesen. 
Im Unterschied zu Japan und Frankreich gibt es auf unseren ICE-Strecken auch Güterverkehr und die ICE verkehren auch im konventionellen Netz, wodurch sie höheren Belastungen ausgesetzt sind. Zusätzlich wurde ein großer Teil der Neubaustrecken als »feste Fahrbahn« ausgeführt, mit in Beton gegossenen Gleisen, die weit weniger Elastizität aufweisen als Gleise im traditionellen Schotterbett.

Was sind die Konsequenzen dieser Vorgänge?
Erstens: Der Bahnvorstand muss gehen, speziell Herr Mehdorn. Er ist verantwortlich für das gesamte Debakel mit den ICE-Achsen. Zweitens: Man muss konstruktiv die ICE-3-und die ICE-T-Achsen überarbeiten, wahrscheinlich ersetzen, und drittens: man muss auch die Konzeption des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschlands neu durchdenken. Im Übrigen ist das Desaster bei der Bahn und an den Börsen so groß, dass die Politik sich eine Teilprivatisierung vor der Bundestagswahl 2009 nicht mehr leisten kann. Bei allem Negativen bietet das die Chance für einen Neuanfang.

 

31.10.2008Peak Oil. Praktisch & persönlich

„Um ehrlich zu sein – nachdem ich im Internet all diese Artikel über Sie als Marxisten und als PDS-Abgeordnenten im Bundestag las, da hatte ich Angst vor Ihnen und vor dieser Diskussion.“ Ich bin einigermaßen verblüfft ob dieses Eingeständnisses am 29. Oktober zur mitternächtlichen Stunde in der Kneipe der Roten Fabrik mitten in Zürich. Im Rahmen der „Fabrikgespräche“ der Züricher WoZ/Wochenzeitung hatten Walter Ziegler, der 83-jährigen Ölfachmann, und ich, in den zweieinhalb Stunden zuvor eine spannende Debatte zum Thema „Ohne Öl kein Kapitalismus?“ geführt. Susan Boos, die Moderatorin („Ich gehöre fast schon zum Inventar der WoZ“), war sich im Vorfeld nicht ganz sicher, ob das Gespräch in dieser Zusammensetzung „funktionieren“, ob es nicht zu einer wenig konstruktiven ideologischen Konfrontation Liberalismus versus Marxismus kommen würde. Zwar hatte Susan bereits vor mehreren Wochen intensive Gespräche mit Walter Ziegler geführt und auf dieser Basis in der WoZ (Ausgabe vom 3. 4. 2008) einen ausgezeichneten Artikel über Walter Ziegler als Person und zum Thema Endlichkeit der Ressource Öl  verfasst (Lunapark21 brachte in der aktuellen Nr. 3 auf Seite 45 eine Zusammenfassung des Beitrags). Doch eine Podiumsdiskussion mit politisch extrem unterschiedlich „gepolten“ Partnern ist dann doch eine ganz andere Sache.

Der in Lausanne lebende Ziegler jedenfalls fühlte sich zu Beginn der Veranstaltung im linken Züricher Kulturzentrum auf fremdem, wenn nicht feindlichen Terrain. Und die drei anderen Ölfachleute, alles alte Arbeitskollegen Zieglers und ebenfalls alle 80 plus, die in der dritten Reihe im Saal unter den rund 50 Zuhörerinnen und Zuhörern Platz genommen hatten, hatten, wie sie mir am Ende der Veranstaltung gestanden, ein ähnlich ungut-kritisches Gefühl.

Es kam völlig anders. Walter Ziegler präsentierte sich – von Susan Boos klug geleitet – als überzeugender Fachmann und Vertreter der Peak Oil-Theorie („Nein wir wissen nicht genau, ob der Peak - das Maximum der Erdölförderung - bereits erreicht ist. Wenn es noch nicht erreicht sein sollte, so wissen wir aber doch sicher, dass dieser Peak in den kommenden drei oder fünf Jahren erreicht werden wird. Dafür sprechen alle Explorationserkenntnisse.“). Immer wieder schreitet Ziegler in seinen Beiträgen den Globus und die Stätten großer Ölfunde ab – von Kanada, über den Norden des Irak, nach Nigeria, zurück zum Golf von Mexiko, nach China, in die Türkei, zum Kaspischen Meer und so weiter und so fort. Susan bremste bei diesen Ausflügen ab und an. Doch alle im Saal fanden es beeindruckend, wo Ziegler überall vor Ort an Explorationen für die unterschiedlichen großen Ölkonzerne beteiligt war.

Seine Leidenschaft für Öl als Substanz mündete in der Frage einer Zuhörerin: "Welches Öl – welche Ölsorte – fanden Sie denn am schönsten". Ziegler verwies zuerst darauf, dass seine Leidenschaft der Physik, der Exploration und der Geologie gehören würde. Nochmals die bohrend Nachfrage nach demLieblingsöl. Wenn er so gefragt werde – ja, das Nordseeöl sei sicherlich das schönste alle Öle: so leicht! Und süß! Leider sei es überwiegend nach USA exportiert worden, da die Europäer wegen des hiesigen hohen Anteils von Diesel-Fahrzeugen vor allem das schwere Erdöl benötigen würden.

Ziegler, der sich wohl kaum eine andere Art Produktion als eine kapitalistische vorstellen kann, blieb beim Thema Peak Oil auch bei Detailfragen fest. „Warum bloß“, so die Moderatorin, „behauptet die in Paris ansässige Energieagentur, die Erdölvorräte könnten noch bis zu 100 Jahren reichen?“ Ziegler: „Die verteidigen reine, kurzfristige Geschäftsinteressen der Ölkonzerne.“ „Warum widerspricht dann aber der Herr NN,“, so eine andere Frage zu dem Vorstandsvorsitzender eines weltweit führenden Ölkonzerns, „ebenfalls vehement der Peak Oil-Theorie?“ Ziegler: „Ich kenne diesen Ölkonzern-Boss persönlich. Er sagt das, was er als Konzernchef und was er im Interesse des Unternehmens sagen muss. Das ist ein ganz anständiger Mann. Doch von der Sache hat er keine Ahnung. Er sagt das, was ihm gesagt wird, dass er es sagen soll.“

 Und ich? Es macht keinen Sinn, dass ich in meinem blog mich wiedergebe und bewerte. Möglicherweise findet sich in der nächsten Ausgabe der WoZ ein erhellender Beitrag zu allen Aspekten dieser beeindruckenden Veranstaltung (siehe www.woz.ch).

Hier seien jedoch zweierlei Reaktionen festgehalten:

Reaktion 1: Am Ende der Veranstaltung kamen alle drei Arbeitskollegen Zieglers zu mir ans Podium, drückten mir mehrmals erleichtert und dankend die Hand. Sie seien völlig überrascht, dass es diese Einigkeit gebe. Wir müssten gemeinsam fordern: In dem Wirtschaftssystem der Zukunft müsse der Mensch im Zentrum stehen.

Reaktion 2: Am Morgen nach der Veranstaltung, am Frühstückstisch im Hotel Engimatthof, sagt Walter Ziegler zum Abschied zu mir: „Sie haben recht. Die jungen Leute müssen wach werden, aufstehen und etwas machen. Die müssen wirklich aufstehen und was ganz Neues machen.“

 

29.10.2008Wolfs Katastrophismus

„Der Gedanke, es könne eine kurze Rezession geben, die die Welt von den vergangenen Exzessen befreien würde, ist unernst. Tatsächlich droht eine große Krise, in der ein Berg privater Schulden – der in den USA drei Mal so groß wie das Bruttoinlandsprodukt ist – zusammenkracht und zu massenhaften Bankrotten führt.“ O-Ton Wolf. Und weiter: „Die Spirale nach unten wird dann mit einer weiteren Zersetzung des Finanzsystems beginnen, sich mit einem verallgemeinerten und vertieften Mißtrauen und einem Verschwinden jeden Kredits fortsetzen, zur Schließung einer großen Zahl von Betrieben und zu einer schnell wachsenden Massenarbeitslosigkeit führen und in einem allgemeinen Preisverfall und in einer Kaskade fallender Wertpapierkurse münden. Die Globalisierung wird zur weltweiten Ausbreitung der Katastrophe führen.“ Das Ganze, so weiter der O-Ton Wolf, „wird keine Rezeptur für eine Wiederbelebung des Laissez-faire des 19. Jahrhunderts, sondern für ansteigenden Fremdenhass und Revolution sein.“

Diese Zeilen schrieb Martin Wolf in seiner traditionellen Kolumne in der britischen „Financial Times“ vom 29. Oktober 2008. Martin Wolf ist einer der angesehensten Ökonomen im angelsächsischen Raum. Er ist gewiss kein Linker und auch kein Keynesianer, sondern ein konservativer Liberaler. Dennoch sieht er die einzige Chance, um eine weltweite tiefe Krise, - „a slump“ - zu verhindern, in umfassenden staatlichen Eingriffen in den freien Markt, insbesondere im Finanzsektor, und in einer Stärkung der Massennachfrage.

Das deckt sich mit meiner Analyse und mit dem, was die nächste Ausgabe von Lunaparak21 dokumentieren wird (im Vertrieb ab dem 8. Dezember 2008).
Martin Wolf, der, anders als die meisten marxistischen Ökonomen, exzellente Beziehungen zur Londoner City, dem weltweit zweitwichtigsten Finanzzentrum unterhält, geht fest von etwas aus, was ich für wahrscheinlich, aber noch nicht für ausgemacht halte, von der Existenz einer historischen Krise. Wolf schreibt in der heutigen „Financial Times“: „Die Entscheidungen, die in den nächsten Monaten getroffen werden, werden die Welt für eine ganze Generation prägen. Zur Debatte steht die Legitimät einer Ökonomie mit offenen Märkten. Diejenigen, die in der  Liquidierung vorausgegangener Exzesse die Lösung sehen, erkennen nicht das tatsächliche Risiko. Dasselbe trifft auf diejenigen zu, die jetzt von neuen Weltordnungen träumen. Lasst uns zuerst einmal diese Krise bewältigen. Die Gefahr ist unverändert riesig und die Zeit, die uns zur Lösung bleibt, ist kurz.“

Natürlich kann auch ein Martin Wolf irren. Das liegt in der Natur kapitalistischer Dinge. Doch die Wahrscheinlichkeit, dass Martin Wolf irrt, ist deutlich geringer als die Wahrscheinlichkeit, das Winfried Wolf irrt.

 

12.10.2008Wirtschaft und EU bruchgefährdet

Wir befinden uns inmitten des Übergangs der Finanzkrise in eine allgemeine Wirtschaftskrise, wobei selbst im Bereich der Finanzinstitute der Höhepunkt (oder, je nach Sicht, der Tiefpunkt) der Krise noch bevorsteht. Spätestens als die heutige "Bild am Sonntag" gleich ein halbes Dutzend Seiten der Finanz- und Wirtschaftskrise widmete, konnte man ahnen: Diese Krise wird vor allem die einfachen Leute treffen. Auch bürgerliche Kommentatoren sagen, dass sich aus all dem die schwerste Krise in der 300-jährigen Geschichte des Kapitalismus entwickeln könnte. Es gibt also gute Gründe für ein abgestimmtes Handeln. Nun mangelt es nicht an internationalen Treffen unterschiedlichster Art. Wenn dabei die Absprachen höchst unzureichend bleiben (und zumeist wichtige Länder wie Russland, China und Indien nicht einbezogen sind), dann ist das zwar unverantwortlich, aber doch nachvollziehbar: Die Unterschiede zwischen den Regionen und Staatengruppen – G7-Gruppe, OECD-Staaten, Schwellenländer und den unterentwickelt gehaltenen Ländern - sind hinsichtlich der wirtschaftlichen Interessen, der Einbindung in regionale und überregionale Strukturen und nicht zuletzt der kulturellen Traditionen sehr groß. Vor allem aber steht die weiter existierende innerkapitalistische Konkurrenz in direktem Widerspruch zum "objektiv erforderlichen" gemeinsamen Handeln.

Pikant ist nun jedoch, dass es auch auf Ebene der Europäischen Union nicht zu einem wirksamen gemeinsamen Handeln kommt. Die offiziellen Strukturen der EU  - Europaparlament, Europäische Kommission und Rat – spielen so gut wie keine Rolle. Die Europäische Zentralbank (EZB) hat originellerweise am Beginn der offenen Finanzkrise, als alle Welt die Zinsen senkte, den Zinssatz nochmals trotzig auf 4,25 Prozent angehoben, um ihn erst vor wenigen Tagen, pfiffig getarnt als "gemeinsame Aktion" mehrerer Nationalbanken, wieder um 0,5 Prozentpunkte zu senken. Der Vorschlag des französischen Präsidenten Nicolas Sárkozy, einen gemeinsamen Fonds der EU zur Rettung strauchelnder Banken einzurichten, wurde von der deutschen Kanzlerin nach entsprechenden Einflüsterungen seitens des Deutsche Bank-Chefs Ackermann mehrfach strikt abgelehnt. Sárkozy: "Die hat gesagt, jeder soll seinen Scheiß selbst wegräumen!". Damit stand dann übrigens die deutsche Regierung plötzlich allein da, als sie mit einem 68-Milliarden-Euro-Rettungspaket den bisher EU-weit größten Bankenschrott, den der Hypo Real Estate, "wegräumen" musste.

Das heutige europäische Krisentreffen nunmehr ist ein solches der "Euro-Staaten", also eine Zusammenkunft von 15 EU-Staaten aus der gesamten Gruppe der 27 EU-Mitgliedsländer, wobei das einzige eine "Identität" stiftende Kriterium die gemeinsame Euro-Währung ist. Es handelt sich um eine rein informelle Struktur, für die es keinerlei strukturelle Basis, keine Institution und schon gar keine demokratische Legitimation gibt. Dass an dem Treffen der Chef der EU-Kommission José Manuel Barroso auf einer Art Klappsitz teilnehmen darf, kann über den fragwürdigen Charakter des Treffens nicht hinwegtäuschen. Andere EU-Staaten werden damit im Zeichen des Euro schlicht diskriminiert.

Nun ist das nicht das einzige Zeichen für eine drohende innere Krise in der EU. Es gibt große Spannungen zwischen der irischen und der britischen Regierung, da Dublin als erste EU-Regierung eine Garantie für die Einlagen auf allen irischen Konten ausgesprochen hat – und damit einen Run britischer Sparer in den scheinbar weniger unsicheren Hafen Irland auslöste. Es traten erhebliche Spannungen zwischen den Regierungen in Frankreich, Belgien, Luxemburg und den Niederlanden zu Tage, als diese in getrennten Aktionen den supranational agierenden Instituten Dexia, einem Immobilienfinanzierer, und Fortis, einer Bank, mit zusammen fast 20 Milliarden Euro unter die Arme greifen mussten.

Übrigens: Wenn es in den letzten Tagen gelegentlich amüsiert geschriebene Berichte über den möglichen Staatsbankrott des Nicht-EU-Mitglieds Island und über die kriegerischen Erklärungen gab, die zwischen Reykjavik und London ausgetauscht wurden, so könnte sich eine vergleichbar explosive Krise bald innerhalb der EU selbst auftun: Das EU-Kernland Belgien leistete sich bereits vor Beginn der neuen Finanzkrise eine Staatsverschuldung, die mehr als doppelt so hoch ist wie dies die so genannten Maastricht-Kriterien in der EU erlauben: Die öffentlichen Schulden übersteigen das Bruttoinlandsprodukt deutlich (maximale Höhe lt. Maastricht-Vertrag: 60 Prozent). In den letzten zwei Wochen wurde der gesamte Finanzsektor Belgiens erschüttert, wobei die zitierten Hilfsmaßnahmen die öffentlichen Schulden nochmals drastisch erhöhen. Die Finanz- und Wirtschaftskrise im EU-Gründungsstaat Belgien wird noch verstärkt durch die tiefe politische Krise zwischen den Regionen Wallonien, Flandern und der Hauptstadt Brüssel. Eine derart hochexplosive Lage gibt es in keiner Region in den USA und bisher auch nicht in den anderen zwei Nafta-Ländern (Kanada und Mexiko). Es lohnt sich also auch hier, vor der eigenen Tür zu kehren und sich den Blick mit kaum verhohlener Schadenfreude auf Island oder Nordamerika und die dortigen Krisen zu schenken.

Nochmals zurück zur Politik der EU-Regierungen: In einem Aspekt sind sich alle Regierungen der 27 EU-Länder ohne jegliche Aus- und Absprache einig. Es wird kein gemeinsames Programm zur Stützung der Konjunktur geben. Das aber ist fatal. Bei den Banken und Versicherungen dürften immer dann neue Löcher auftauchen und sich immer gefährlichere Abgründe öffnen, wenn im Rahmen der aufbrechenden Rezession auch noch die Nachfrage wegbricht, die Sparquote sinkt und Sparguthaben reduziert werden.  Da wäre es außerordentlich wichtig, dass der öffentliche Sektor, hier in Gestalt der EU oder in Form einer koordiniert von allen 27 EU-Mitgliedstaaten getragenen Anstrengung, massiv gegensteuert. Der Wirtschaftswissenschaftler Heiner Flassbeck: "Die Konjunktur stützen kommt deutlich billiger als Bürgschaften und andere Finanzmarktmaßnahmen, denen die realwirtschaftliche Fundierung fehlt." Flassbeck fordert neben einer nochmaligen Senkung der EZB-Zinsen "um mindestens zwei Prozent" "Wachstumsprogramme im Bereich Infrastruktur, Bildung und Umweltschutz in der Größenordnung von mindestens einem Prozent des Bruttoinlandsprodukts pro Jahr" und für die Dauer mehrerer Jahre. Für Deutschland wären das 25 bis 30 Milliarden Euro  - oder mit einer überschaubareren "Währung": Erforderlich wäre dafür nur rund die Hälfte dessen, was für die kurzfristige Rettung der Hypo Real Estate "investiert"  - und vielleicht in den Wind geschossen – wurde. 

Doch derartiges ist in der EU nicht konsensfähig. Und es ist wiederum – wie zuvor bei den Forderungen nach vorzeitiger Senkung der EZB-Zinsen  - die Bundesregierung und der diese massiv beeinflussende deutsche Finanzsektor, die ein solches produktives und EU-einheitliches Herangehen an die Wirtschaftskrise blockieren. Die heute erneut vorgetragene Behauptung der Kanzlerin, man wolle die 300 bis 500 Milliarden Euro, die allein für Deutschland als Banken-Rettungspaket im Gespräch sind, "nicht im Interesse der Banken, sondern im Interesse der Menschen" ausgeben, ist unwahr. Hier werden gewaltige Summen denjenigen gegeben, die die jetzige Krise maßgeblich verursacht haben und denen damit bedeutet wird, dass sie – möglicherweise nach ein paar Runden Aussetzen - ihr Spiel im CasinoCapital weiter betreiben können.

Der Blick auf das hilflose Agieren auf EU-Ebene zeigt: Nicht nur die kapitalistische Wirtschaft, sondern auch die EU als Struktur und möglicherweise der Euro als Währung für 15 EU-Staaten sind außerordentlich fragil – also bruchgefährdet.

 

10.10.2008Prima Börsenklima: Bahnbörsengang verschoben

Der Stopp des Bahnbörsengans stellt eine mittlere Sensation dar. Natürlich nicht die Nachricht als solche, wonach man das Projekt umgehend wieder hochfahre, "wenn sich das Börsenumfeld wieder verbessert hat". Tatsächlich spricht vieles dafür, dass Peer Steinbrück und Hartmut Mehdorn gestern faktisch eine Grundsatzentscheidung für eine Verschiebung bis Anfang 2010 getroffen haben. Das rechnet sich als Dreisatz so: Erstens wird sich bis Ende November das Börsengewitter nicht verzogen haben. Zweitens wird mit dem derzeit stattfindenden Umschlag der Finanzkrise in eine allgemeine weltweite Wirtschaftskrise die Deutsche Bahn AG mit ihrer verantwortungslosen Expansion in das weltweite Logistikgeschäft (u.a. mit den Töchtern Schenker, Interfesa, EWS, Ba Global) in die roten Zahlen kommen. Damit aber reduziert sich ein möglicher Teilprivatisierungserlös nochmals. Drittens gibt es 2009 die Bundestagswahlen. Wenn die Bahnprivatisierung Bestandteil des Bundestagswahlkampfes wird, dann wird der Widerspruch zwischen der Zweidrittelmehrheit im Bundestag pro Bahnprivatisierung und der Zweidrittelmehrheit in der Bevölkerung gegen dieselbe besonders krass ins Auge springen. Mit der Bundestagswahl aber könnten politisch die Karten neu gemischt sein. Prompt steht in der heutigen Ausgabe der "Financial Times Deutschland" die Warnung im offiziellen - daher nicht gezeichneten - Kommentar: "So dürfte der Börsengang sich eher ins zweite Quartal 2009 verschieben – und damit gefährlich nah an die Bundestagswahlen heran rücken (...) Es wird nicht lange dauern, bis auch Vertreter der Regierungsparteien der Versuchung unterliegen, den Bahnbörsengang infrage zu stellen. Es droht ein bizarres Bündnis aus panischen Märkten und Mahnern. Und ein großer Fehler (...) Bräche jetzt eine neue Grundsatzdebatte aus, würde das wohl viele Interessenten dauerhaft verscheuchen ... Bis nach der Wahl zu warten, ist keine Alternative. Die politischen Mehrheiten sind unklar, und es wäre heikel, das gesamte Pakte wieder aufzuschnüren."

Halten wir fest: Bereits das Aussetzen des Bahnbörsengangs ist ein großer Erfolg und zwar ein Erfolg für die Tausende Menschen, die sich gegen die Bahnprivatisierung jahrelang ins Zeug legten und insbesondere für das Bündnis Bahn für Alle, das seit 2006 gegen die Bahnprivatisierung mobilisiert.  Damit soll in keiner Weise Entwarnung signalisiert werden. Jetzt ist es wichtig, dass die Privatisierungsgegner nicht locker lassen. Es muss alles getan werden, damit die Kritik am Bahnbörsengang nicht auf das Thema "schlechte Börsenlage – zu geringe Einnahmen für Steinbrück & Mehdorn"  - reduziert wird. In Wirklichkeit drohte auch ohne das aktuell schlechte Marktumfeld ein Ausverkauf von Volksvermögen im großen Umfang. Noch vor einem halben Jahr nannten Vertreter der Bundesregierung – so Finanzminister Peer Steinbrück und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee – einen Betrag von rund acht  Milliarden Euro, den ein Verkauf von 24,9 Prozent der neu gebildeten Bahn-Transporttochter erbringen würde. In den letzten Schätzungen gingen die Konsortialbanken von einem erzielbaren Erlös in Höhe von 3, bis 4,2 Milliarden Euro aus. Damit wird bereits zum Ausdruck gebracht, dass man aufgrund der aktuellen Markt- und Börsenlage auf rund vier Milliarden Euro verzichten und die Bahn den Investoren-Haien zu einem Dumpingpreis anbieten wollte.

Verkehrsminister Tiefensee streitet inzwischen ab, jemals eine Zahl von acht Milliarden Euro als Verkaufserlös in die Debatte eingebracht zu haben. Tatsächlich reicht der Blick in die Schrift "Verkehr in Zahlen", die alljährlich vom Bundesverkehrsministerium herausgegeben wird – Unterschrift Tiefensee inklusive - um die These von der Verschleuderung öffentlichen Eigentums zu belegen. In dieser offiziellen Verkehrsstatistik der Bundesregierung (Ausgabe 2006/2007) wird auf den Seiten 38ff festgehalten, dass der Wert des Bruttoanlagevermögens der Deutschen Bahn AG sich im Jahr 2005 auf 181 Milliarden Euro belief, wobei der Verkehrsweg (Trassen und Bahnhöfe) mit 126 Milliarden Euro angegeben wurden. Danach lag der Wert des Transportsektors (des Nah-, Fern- und Güterverkehrs auf Schienen und des Bahn-Logistikgeschäfts) bei rund 55,4 Milliarden Euro. Ein Viertel (24,9 Prozent) davon entspricht knapp 14 Milliarden Euro. Das heißt: Bereits die acht Milliarden Euro, die im Bundesverkehrsministerium im Frühjahr als möglichen Erlös genannt wurden, waren eine Ausverkaufssumme.

Aufgeschoben sei nicht aufgehoben – so Steinbrück uind Tiefensee nach dem gestrigen Beschluss. Daran orientieren sich auch diejenigen, die den Bahnbörsengang seit 2005 aktiv bekämpfen. So wird das Bündnis Bahn für Alle gemeinsam mit den Grünen in Landtag von NRW am 17. Oktober in Köln auf einer Pressekonferenz neue Belege dafür vorlegen, wie die Bahn mit ihrem starren Blick auf den Börsengang systematisch bei der Sicherheit spart und dass das Thema "unzureichend ausgelegte Radsatzwellen der ICE-3-Einheiten" weiter auf der Tagesordnung steht. Warum bloß, so fragen wir, ist die Radsatzwelle, die am 9. Juli in Köln einen ICE-3 zum Entgleisen brachte, nun bereits seit mehr als zehn Wochen unter Verschluss bei der Bundesanstalt für Materialprüfung in Berlin? Warum sind die Profis dieser Institution nicht in der Lage, das seit vielen Wochen versprochene Gutachten zur Frage "Ermüdungsbruch" oder
"Gewaltbruch'" vorzulegen. Fast alles spricht für einen Ermüdungsbruch, womit jedoch die Radsatzwellen aller ICE-3-Einheiten und die Konstruktion dieses Zuges mit angetriebenen Achsen in die Kritik geraten.

 

8.10.2008Ist die KfW-Bank wirklich "Deutschlands dümmste Bank"?

Selbst inmitten der tiefen Krise des privatwirtschaftlich-kapitalistischen Bankensektors (und IKB und HRE sind private Banken!) taucht immer wieder das Ceterum censeo der privaten Kapitaleigner und ihrer Journaille auf: Staatliche Unternehmen und speziell Banken in Staatseigentum sind solchen in privater Regie unterlegen. Als Beleg dafür wird immer wieder die staatliche KfW (Kreditanstalt für Wiederaufbau) im allgemeinen und die KfW-Überweisung von 319 Millionen Euro an die kurz vor dem Bankrott stehende Investmentbank Lehman Brothers vom 15. September 2008 im besonderen angeführt. "Bild" titelte dazu: "Deutschlands dümmste Bank". Dass dieser Bank bis vor wenigen Wochen eine Frau, und dazu eine mit SPD-Parteibuch, vorstand, macht die Angelegenheit für das Stammtisch-Denken ohnehin zum "klaren Fall". Merkel-Steinbrück-Glos bestärken das Publikum in dieser Sicht und lassen zunächst zwei KfW-Vorstandsmitglieder fristlos feuern.

Warum wird eigentlich nicht der KfW-Vorstandsvorsitzende gefeuert, mag man fragen. Er steht seit mehren Monaten an der Spitze der KfW und hatte damit ausreichend Zeit, die Strukuren der Bank zu durchleuchten und die Gefahren von Pannen zu bannen. Tatsächlich war der Mann nur darin erfolgreich, dass er als Einstand ein doppelt so hohes Gehalt bekommt wie seine Vorgängerin. Übrigens: Die Tatsache, dass die 319 Millionen Euro, die die KfW angeblich aus reiner Dussligkeit an die Lehman-Brüder überwies, ein Nasenwasser sind im Vergleich mit der 30- bis-50-Milliarden.Euro-Finanzierungslücke der rein privaten Hypo Real Estate, tut in der Debatte "Privat versus Staat" kaum etwas zur Sache.

Zu fragen bleibt jedoch: Gab es wirklich diese 319-Millionen-Euro-Tolpatschigkeit?  Das erscheint grundsätzlich als sehr unwahrscheinlich. Als erste Begründung für die Theorie "dümmste Bank" wird angeführt, bei der KfW habe man nicht geschnallt, dass Lehman vor dem Exitus stand. Tatsächlich erweist sich die Behauptung als falsch. Ein seit Anfang Oktober vorliegender (streng vertraulicher) detaillierter Bericht der Wirtschaftsprüfergesellschaft PwC dokumentiert: Am 11.September wurde bei der KfW in einem Protokoll notiert, Lehman brauche "kurzfristig weitere Liquidität und zusätzliches Eigenkapital", was "von existenzieller Bedeutung" sei. Einen Tag später, am 12.9., berieten KfW-Spezialisten aus vier Abteilungen bei einer kurzfristig anberaumten Sitzung die "aktuelle kritische Risikolage bei Lehman".

Zwischenbilanz 1: Das Finanzinstitut KfW war abteilungsübergreifend drei Tage vor der fraglichen Überweisung voll darüber im Bild, dass Lehman am Rande der Pleite steht.

Als weitere Begründung für die "dümmste-Bank-Theorie" wird angeführt, die Überweisung der 319 Millionen Euro am 15.9. sei "mehr oder weniger ein technischer Vorgang" gewesen; Computer hätten gewissermaßen die Kontrolle über das Geschehen gehabt. Auch diese Behauptung erweist sich nach Durchsicht des zitierten PwC-Berichts als falsch. Die Zahlungsanweisung der KfW ging – von wem auch immer ausgelöst – am Montag, dem 15. September 2008, um 8.37 h MEZ an die Bundesbank, die das entsprechende KW-Konto verwaltet, heraus. Doch der Vorgang wurde dort nicht durchgewunken. Vielmehr wurde, so der PwC-Bericht, die Überweisung durch die Bundesbank um 8.44 h gestoppt "wegen mangelnder Deckung auf dem betreffenden KfW-Konto". Darauf habe die KfW dafür gesorgt, dass auf dem Konto der Bundesbank genügend Geld vorhanden gewesen sei. Die tatsächliche Überweisung an die US-Investmentbank erfolgte dann um 8.53 h, so der PcW-Bericht.

Eine STAATLICHE BRD-Bank überweist also an ein US-Pleite-Finanzinstitut einen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag. Die STAATLICHE Bundesbank stoppt den Vorgang, angeblich weil nicht ausreichend Knete auf dem KfW-Konto war. Die STAATLICHE KfW-Bank füllt in den folgenden 20 Minuten dieses Konto auf. Worauf die STAATLICHE KfW-Bank erneut die Überweisung auslöst und die STAATLICHE Bundesbank diese nun durchwinkt.

Zwischenbilanz 2: Bei der fraglichen Überweisung handelte es sich  offensichtlich um einen gezielten Vorgang, bei welchem verantwortliche Personen in staatlichen Funktionen bei der KfW, bei der Bundesbank und damit aller Voraussicht nach auch in der Bundesregierung eingeschaltet waren.

Bleibt die Frage: Wenn die KfW-Verantwortlichen nicht dumm waren, was waren dann die Motive für die gewaltige Überweisung staatlicher Gelder mitten in die Lehman-Insolvenz hinein?

Tatsächlich hatten staatliche deutsche Stellen zwei sehr gute Gründe, alles zu tun, um eine Lehman-Pleite zu verhindern: Erstens haben viele BRD-Kommunen in jüngerer Zeit ihr Geld bei der deutschen Tochter von Lehman Brothers angelegt. Auch mehrere Landesbanken, so die BayernLB und die WestLB, haben größere Summen bei Lehman angelegt. Die Ursache dafür war einerseits die "Risikofreude" besagter deutscher Anleger und andererseits eine aggressive Kundenwerbung der (ums Überleben kämpfenden) US-Investment-Bank, die seit gut einem halben Jahr oft einen halben Prozentpunkt bessere Anlagebedingungen bot als die Konkurrenz. Diese Gelder – zusammen weit über eine Milliarde Euro - sind im Fall der Lehman-Pleite nun verloren, was einige Kommunen ernsthaft bedrohen und die Krise bei einigen Landesbanken deutlich verschärfen dürfte. Zweitens ist die deutsche Lehman-Tochter Mitglied im Einlagesicherungs-Fonds der deutschen privaten Banken. Im Fall einer abgewickelten Pleite auch der BRD-Lehman-Tochter (diese wurde technisch hinausgezögert!) kommen auf diesen Fonds Garantieleistungen in Milliardenhöhe – die Rede ist von gut sechs Milliarden Euro – zu. Der gesamte Fonds verfügt aber nur über 4,6 Milliarden Euro. Er würde also nur durch die Pleite der Tochter einer US-Bank AUF NULL GEBRACHT; die Privatbanken müssten für offene Restforderungen gegenüber dem Lehman-Insolvenzverwalter direkt haften. Gleichzeitig stellt die faktische "Pleite" des Einlagesicherungsfonds der privaten Banken einen gefährlichen Offenbarungseid dar. Wenn dieser Fall eintritt und in der breiten Öffentlichkeit kommuniziert wird, wird es zu einem Run aller Sparer auf ihre Einlagen und zu einem Abzug von Spargeldern in Höhe Dutzender Milliarden Euro kommen. Das aber würde auch das BRD-Bankensystem in seinen Grundfesten erschüttern.

Gesamtbilanz: Die KfW agierte offensichtlich im Auftrag und mit Wissen der Verantwortlichen in der Bundesregierung. Dass die US-Regierung Lehman in die Pleite entließ, konnte man in Berlin auch am 15. September vormittags nicht unbedingt wissen. Nachdem die US-Regierung zuvor die deutlich kleinere Investmentbank Bear Stearns und mehrere größere Institute (wie kurz zuvor AIG) aufgefangen hatte, konnte man mit einem ähnlichen Vorgehen im Fall Lehman – dann eben in letzter Minute - rechnen.

Der Vorgang ist also vor allem aus zwei Gründen bezeichnend für die Labilität des gesamten Finanzsytems: Erstens, weil er dokumentiert, wie unsicher auch die vielfach beschworenen Sicherungssysteme hierzulande sind. Zweitens, weil er belegt, dass es gerade auch in den aktuellen Krisenzeiten zwischen den Regierungen in Washington und Berlin keine vertrauensvolle Zusammenarbeit gibt und dass US-Finanzminister Paulsen seinen Kollegen Steinbrück ins offene Messer laufen ließ, indem er ihn nicht davon informierte, dass man bei Lehman ein Exempel statuieren werde.

Doch derlei darf öffentlich nicht kommuniziert werden. Die – ins Schema "Privat besser als Staat" passende – Losung lautet: Hier agierte "Deutschlands dümmste Bank".

 

7.10.2008Die "demokratische Krise"

In den USA gab es noch bis vor kurzem ein verbreitetes Verständnis der Finanzmarktkrise als einer Angelegenheit der fat cats, der im  vorausgegangenen Blasen-Boom fett gewordenen Finanzaristokratie. Klar, welcher Durchschnittsbürger macht schon Geschäfte mit Bear Stearns, Morgan Stanley oder mit den Lehman Brüdern? Doch das Amusement über der Banker Leiden auf hohem Niveau ist dem klarsichtigen Normalo spätestens bei der Veröffentlichung der jüngsten Arbeitslosenzahlen vergangen: In den USA stieg die offizielle Arbeitslosenquote zwischen März und August 2008 von 5,1 auf 6,1 Prozent (die reale liegt rund doppelt so hoch). Die Finanzmarktkrise hat längst die reale Wirtschaft erreicht; an jedem Tag werden ein paar Tausend Arbeitsplätze vernichtet. Nach dem Zusammenbruch großer Banken und Versicherungen (Bear Stearns, Lehman Brothers, Indymac, Fannie Mae und Freddie Mac, AIG und Wachovia) droht auch ein Zusammenbruch großer Unternehmen. General Motors hat in den letzten Tagen seine Kreditlinie bis zum Anschlag ausgeschöpft; die Konzernleitung kann nicht davon ausgehen, dass sie in ein paar Wochen noch an diese überlebensnotwendigen Kredite herankommt, da die Banken ihre Kreditvergabe rigoros drosseln. Der Princeton-Ökonom Alan Krueger bezeichnet die nun ablaufende Krise als "demokratische".

Was zynisch klingt, hat einen wahren Kern: Die Krise trifft vor allem die große Mehrheit der Bevölkerung. Das gilt auch für diejenigen, die kein Vermögen haben, die keine Steuern zahlen, auch für Menschen ohne Konto und ohne Dach überm Kopf. In den USA basiert ein großer Teil der sozialen Fürsorge auf den Aktivitäten von "Non-Profit-Organisationen". Diese finanzieren sich zu einem erheblichen Maß über Spenden, die sie wiederum vor allem von "der Wirtschaft" erhielten. Sebastian Moll berichtete in der taz (4.10.) ausführlich über die Lage in New York; hier nur drei Beispiele: "So hatte etwa die Non-Profit-Organisation Citymeals, die Mahlzeiten an die Armen der Stadt verteilte, jährlich 500.000 US-Dollar von Bear Stearns erhalten. Die Harlem Children´s  Zone, eine Förderorganisation für Ghettokinder, hatte drei Millionen Dollar von Lehman Brothers bekommen ... Opportunies for a better Tomorrow, eine Organisation für benachteiligte Kinder und Erwachsene, hatte pro Jahr 75.000 Dollar von Lehman erhalten." Einen solchen  brandgefährlichen Ersatz des Sozialstaats durch private karitative Organisationen gibt es in Deutschland noch nicht. Absehbar aber ist, dass die Krise der Realwirtschaft mit ihren sprunghaft rückläufigen Steuereinnahmen mit neuen drastischen Sparmaßnahmen im sozialen Bereich verbunden sein wird.

Dabei stehen wir erst am Anfang der Krise. Und damit auch erst am Anfang der sozialen Folgen derselben. Wenn der (republikanische) US-Finanzminister Henry Paulson vor der (demokratischen) Sprecherin des Repräsentantenhauses, Nancy Pelosi, am 25. September auf die Knie fiel und bettelte, diese möge doch für eine Kongress-Mehrheit für den 700-Milliarden-Dollar-Plan sorgen (Pelosi zu Paulson: "Ich wußte gar nicht, dass sie katholisch sind!"), läßt sich dies wieder unter "gutes Amusement" verbuchen.

Doch es wankt ja keineswegs nur ein US-Finanzminister. "Das System wankt". Mit dieser schlichten Zeile war der Leitartikel der "Börsen-Zeitung" am 30.9.2008 überschrieben. O-Ton des Kapitalblattes: "Noch ist das Finanzsystem zwar nicht gefallen. Doch es wankt. Und es droht, die Realwirtschaft zu erschüttern." In dem Großbürgerblatt "Frankfurter Allgemeine Zeitung" (4.10) fand sich vor wenigen Tagen ein Artikel, der das Ende der Ära Bush mit der Finanzmarktkrise zusammenbringt und weitreichende politische Konsequenzen, eine drohende allgemeine Rechtsentwicklung, beschreibt: "Der Entzug dieses Fluchtpunktes (des "Urvertrauens in die demokratischen Garantien"; W.W.) ist, wie man an Russland und China sieht, keineswegs das Ende des Kapitalismus. Es droht vielmehr die dauerhafte Spaltung und Regression von Demokratie und Kapitalismus." Der bereits zitierte Artikel in der "Börsen-Zeitung" bringt auch gleich einen direkten Bezug auf die fatale deutsche Geschichte: "Denn – es hilft ja nichts, sich selbst und der Öffentlichkeit etwas vorzumachen  - man ist geneigt, 1931 zu assoziieren: Liquiditätskrise der Danatbank, Run auf die Banken, Notregime für das Kreditgewerbe... politische und wirtschaftliche Destabilisierung."

Die große Koalition beschloss gesetzliche Grundlagen für einen Einsatz der Bundeswehr im Inneren. Nein, nicht die aktuelle Regierung - gemeint ist die große Koalition unter Kurt-Georg Kiesinger und Willy Brandt, die 1968/69  die "Notstandsgesetze" – mit weitreichenden Grundgesetzänderungen - beschloss. Die damaligen Kommentatoren sahen hier eine Art regierungsamtliches Resumé der ersten westdeutschen Nachkriegsrezession, zu der es 1966/67 gekommen war. Richtig ist allerdings, dass die aktuelle große Koalition am letzten Wochenende kaum verhüllt an die Debatten von 1968/69 anknüpfte und als eines ihrer nächsten Vorhaben beschloss, noch in dieser Legislaturperiode die gesetzlichen Grundlagen für einen erweiterten Einsatz der Bundeswehr im Inneren zu schaffen.

 

23.9.2008USA: Kalter Staatsstreich mit Plan "P" wie "Paulsen"

Der Gesetzestext, über den der US-Kongress am 24. September entscheiden soll, nennt sich "Proposal from Tresury Department for Authority to buy mortgage-related assets". Es geht also um einen  Vorschlag des Finanzministeriums zur Ermächtigung zum Kauf von Wertpapieren, die im Zusammenhang mit Hypotheken stehen. In Abschnitt 2 des Gesetzesentwurfs heißt es: "Der Minister (für Finanzen; WW) ist ermächtigt, Hypotheken bezogene Wertpapiere von jedem denkbaren Finanzinstitut, das sein Hauptquartier in den USA hat, zu kaufen  und zwar zu Bedingungen, die das Finanzministerium festlegt." Diese Käufe können in einem Umfang und Maß stattfinden, "wie das Finanzministerium dies für erforderlich hält, einschließlich des Umstands, dass es keinerlei (quantitative) Beschränkungen gibt" (Ja, so steht es im Gesetzesentwurfstext: "without limitation"). Im Rahmen dieser Zielsetzung soll der Finanzminister unbegrenzt Leute einstellen, Verträge abschließen und "Vehikel einrichten" können, die dem Finanzminister zur Verfolgung der genannten Ziele "als notwendig erscheinen".

Der ausgesprochen kurze (ca. eine Seite lange) Gesetzestext endet damit, dass im übrigen "die Stabilität der Finanzmärkte und des Banken-Systems" und der "Schutz der Steuerzahler ... in Betracht zu ziehen" sei.

Wenn dieses Gesetz beschlossen wird – und alles spricht dafür, dass es mit überwältigender Mehrheit verabschiedet wird – dann kommt dies einem kalten Staatsstreich gleich. Es war George W. Bush, der US-Präsident, der erklärte, er mache Paulson damit zu seinem "wartime general", zu seinem "General in Kriegszeiten". Die Formulierung trifft den Nagel im doppelten Sinn auf den Kopf.

Erstens wird "General Paulson" damit ein unangefochtener, in Finanzsachen allein agierender Oberbefehlshaber. Die ihm verliehenen Vollmachten sind einzigartig. Mit ihnen wird auch die formale bürgerliche Demokratie ausgehebelt. Das "Wall Street Journal" schreibt (dabei durchaus wohlwollend), damit werde "Paulson zum Diktator des US-Finanzsystems". Die kritische Ökonomin Nouriel Roubini argumentiert: "Paulson sagt: 'Glaubt mir, ich werde alles richtig machen, wenn ich die absolute Kontrolle bekomme.' Aber wir leben doch nicht in einer Monarchie!" Roubini hat im übrigen bereits im Jahr 2006 den Finanzcrash vorhergesagt, mit dem ausdrücklichen Verweis auf die Hypothekenblase als Ausgangspunkt. Paulson sagte noch Ende Juli 2008: "Das amerikanische Volk hat allen Grund dazu, sich darauf zu verlassen, dass das Bankensystem der USA gesund ist." Dennoch spricht aus bürgerlicher Sicht viel für die Wahl von Paulson als Finanz-Diktator. Darauf wird zurückzukommen sein.

Wenn der US-Präsident Paulson als den General-Entscheider "in Kriegszeiten" bezeichnete, so trifft er damit ein zweites Mal den Nagel auf den Kopf. Mit diesem Gesetz kommt zum Ausdruck: Hier findet ein Wirtschaftskrieg statt. Dieser richtet sich teilweise nach außen und ist Ausdruck der Konkurrenz USA-EU (auf dieses Thema werde ich in einem kommenden LunaLog eingehen). Es handelt sich aber vor allem um einen nach innen gerichteten Krieg. Faktisch wird der Finanzminister zu einer gigantischen Umverteilung von unten nach oben autorisiert. Vermögen im Wert von mindestens 700 Milliarden US-Dollar soll wenigen Banken zufließen. (Ich verweise nochmals darauf: Die Zahl "700 Milliarden US-Dollar" taucht nur in den Medien auf. Im Gesetzestext ist die Summe, die für diese Aktion ausgegeben werden darf, "unbegrenzt").

Der Staat übernimmt faule Kredite in Höhe vieler Hundert Milliarden US-Dollar von den Finanzinstituten – Verluste, die diese durch extrem riskante Geschäfte, an denen sie zugleich extrem gut verdient hatten, aufgetürmt hatten. Diese Institute sind dann weitgehend schuldenfrei. Ihnen wird in dem "Casino Capital" ein weiteres Mal gesagt: "Faites votres jeux – Machen Sie Ihr Spiel!" Damit wird den dann weitgehend entschuldeten US-Finanzinstituten, im Vergleich zur internationalen Konkurrenz, ein erheblicher Konkurrenzvorteil verschafft. Doch der Vermögenszuwachs der Finanzinstitute kommt nicht aus dem Nichts und – bisher – nicht aus der Notenpresse. Er wird vielmehr überwiegend von den Steuerzahlenden zu finanzieren sein. Sei es über höhere Steuern, sei es über weiter reduzierte Sozialausgaben, sei es in Form einer Inflation.
Michael Hudson vom US-Blatt "Counterpunch" zog die folgende Bilanz: "Dies ist der größte ... Vermögenstransfer in der US-Geschichte seit den gigantischen Landschenkungen an die Eisenbahnen während des amerikanischen Bürgerkriegs" (Counterpunch vom 20.9.2008).

Bleibt die Frage: Was sind die Motive für das Handeln Paulsons? Die Mainstream-Medien in den USA, aber überwiegend auch diejenigen in Deutschland,  stellen den Plan P den Mr. P. als eine rationale, sinnvolle Sache dar. Da gab es die Gefahr eines "melt down", des Durchbrennens aller Sicherungen im US- und im weltweiten Finanzsystem. Dann kommt da ein cooler Zwei-Meter-Finanztyp daher und versucht in aller Ruhe, die Sicherungen auszuwechseln bzw. durchgebrannte Drähte provisorisch wieder zu verbinden. Unisono heißt es, dass es grundsätzlich keine andere Lösung der Krise geben würde als die Durchführung eines solchen Plan P. Immer wieder wird darauf verwiesen: Der ehemalige Investmentbanker Henry Paulson, der früher immer für den freien Markt eingetreten sei, handle nun entgegen seinen Überzeugungen; er sei der typische pragmatisch, im Sinne des staatlichen und des Gemeinwohls agierende Politiker. Dieser Widerspruch zwischen einer ehemals bösen Heuschrecke und einem nun – angesichts der Bedrohung Amerikas, wenn nicht gar der Welt - rational agierenden Top-Mannes wirkt für viele überzeugend. Vo allem beruhigt es Millionen Menschen, die angesichts der kaum durchschaubaren Erschütterungen im Weltfinanzsystem nach einem ruhigen Pool und Plan suchen.

Die wirklichen Zielsetzungen von Henry Paulson sind jedoch ganz andere. Zunächst dürften sich seine Motive auch aus seiner Herkunft erklären. Paulson war Top-Mann bei der Investmentbank Goldman Sachs, eines der zwei bisher überlebenden Investmenthäuser in den USA (bis März 2008 waren es noch fünf, und die verbliebenen zwei - Goldman Sachs und Merril Lynch - haben sich soeben formell in normale Banken umdefiniert, um an die ausgelobten staatlichen Gelder zu kommen).
Paulson wurde im Juni 2006 als Nachfolger von John Snow US-Finanzminister. Man könnte sagen, dass dies zu einem Zeitpunkt erfolgte, als kluge Leute – siehe oben: Roubini – den kommenden Crash vorhersahen. Wenn Paulson diesen Job annahm, dann ganz sicher nicht des Geldes wegen – das Vermögen Paulsons wird auf 600 Millionen US-Dollar geschätzt. Das offizielle Gehalt eines US-Finanzministers liegt bei weniger als einem Zehntel dessen, was er bei Goldman Sachs verdient hatte. Interessanterweise hat sich Paulson beim Eintritt in die Regierung George W. Bush explizit "die gleiche Gestaltungsmacht wie Außenministerin Condoleezza Rice und der damalige Verteidigungsminister Donald Rumsfeld" ausbedungen. Er hatte also von Anfang an einen Sonderstatus. Der nunmehr angestrebte Status eines Finanz-Diktators stellt insofern nur eine Verlängerung dessen dar, was er von Anfang an sich in seinen Arbeitsvertrag hatte hineinschreiben lassen.

Es bleibt die Behauptung, es gebe keine Alternative zur Handlungsweise des Mr. Paulson und seinem Plan P. Hier ist nicht die Rede von einer sozialistischen Politik (was ja durchaus vertretbar wäre); ich verbleibe im Rahmen der bürgerlichen Politik. Tatsächlich gibt es einen Plan B. Nach diesem könnte man den hoch verschuldeten und oft vor der Pleite stehenden Finanzinstituten anbieten, dass sie faule Kredite im Tausch gegen Eigentumsrechte des Staates tauschen können. (Immerhin wurde in den Fällen der de facto Verstaatlichungen von Fannie Mae, Freddie Mac und AIG vorgegangen). Dann würde der Staat und dann würden indirekt die Steuerzahlenden am Ende der Prozedur über ein weitgehend staatliches Finanzsystem verfügen, dessen spätere Gewinne die Kosten der Unternehmung "Bad Bank" weitgehend ausgleichen könnten. Die Kosten für die Bevölkerung würden dann bei einem Bruchteil der gegenwärtigen liegen. Der fatale Effekt, dass privaten Finanzinstituten, die sich mehr als eineinhalb Jahrzehnte als skrupellose Zocker betätigt haben, bedeutet wird: Wir nehmen alle Eure Schulden – und ihr könnt von Neuem beginnen!", wäre dann nicht gegeben.

Im Klartext: Paulson ist Teil der herrschenden Klasse und in derselben Vertreter des Finanzkapitals. Er handelt in erster Linie als Agent dieser Klasse und dieser spezifischen Klientel. Das betrifft selbst noch die Details: Das taumelnde Investmenthaus Bear Stearns wurde staatlich aufgefangen, der scharfe Konkurrent von Goldman Sachs, das Investmenthaus Lehman Brothers, wurde vom Ex-Goldman Sachs-Boss Paulson in die Pleite gestoßen.
Paulson ist der klassische Vertreter einer Kapitalgruppe, die US-Präsident Franklin D. Roosvelt als "the Banksters" bezeichnet hatte.

 

22.9.2008Finanzcrash setzt sich fort - Drei erste Einsichten

Ja, natürlich ist der Plan des US-Finanzministers Paulson, allen US-Banken den größten Teil ihrer gigantischen faulen Kredite abzunehmen und diese in eine Art Super-Bad-Bank des US-Staates zu packen, unglaublich – ebenso kühn wie zynisch. Wann, wenn nicht jetzt, sollten sich die taumelnden Börsen erholen? Doch die Anzeichen trügen, dass damit die Finanzmarktkrise gestoppt und ihr Übergehen in eine Weltwirtschaftskrise verhindert werden könnte. Vielmehr wird, so meine Prognose, die weltweite Krise nun zunächst an anderen Punkten aufbrechen – in den Schwellenländern, in der Realwirtschaft, in der EU. Schließlich wird die Finanzkrise an ihren Ursprungsort zurückkehren – in die USA. Zum Beispiel, indem der US-Dollar als Weltwährung in Frage gestellt wird.
Ende der nächsten Woche wissen wir, ob ich Recht habe - oder wie falsch ich liege. Doch unabhängig davon: Hier und jetzt drei erste Einsichten, die bereits aus einer Zwischenbilanz der neuen weltweiten Krise der Finanzmärkte (die erst zwei Wochen währt) zu ziehen sind.

1. Die Verlogenheit der herrschenden Kreise, wenn diese uns jahrzehntelang sagten: "Für dies und das, für all den "Sozialklimbim" fehlt leider das Geld". All dies Geld ist nunmehr da – freilich für diejenigen, die ohnehin damit gesegnet sind (bzw. die derzeit abstürzen könnten und mit solchem Geld vor einem Absturz gesichert werden).

Erinnern wir uns, dass Harz IV mit dem Fehlen von ein paar Milliarden Euro begründet wurde. Denken wir daran, dass die Abschaffung der Kreditbasis für Bafög (und die Gewährung reiner – nicht zurück zu zahlender) Stipendien ein paar Hundert Millionen Euro im Jahr kosten würde. Seien wir daran erinnert, dass ein paar Dutzend Milliarden US-Dollar ausreichen würden, um in den USA allen Menschen eine Standard-Krankenversicherung zu Gute kommen zu lassen, also auch den 40 Millionen, die derzeit keinerlei Krankenversicherung haben.
All diese – und andere – Finanzierungen für elementare Anforderungen sozialer Gerechtigkeit wurden in den letzten fünfzehn Jahren abgelehnt mit dem Argument, es gebe "keine finanziellen Spielräume"; Geld sei nicht (mehr) vorhanden. Man müsse sparen. Inzwischen erleben wir, dass ein Vielfaches all dieser Gelder plötzlich dann vorhanden ist, wenn es darum geht, nicht die sozial Schwachen, sondern die materiell Starken abzusichern: deren Schulden zu übernehmen, deren Risiken in sichere staatliche Häfen zu bringen.
All das Geld war natürlich immer da. Der Klassencharakter der Gesellschaft zeigt sich auch darin, wann dieses Geld "nicht da" ist – und wann es im Überfluss auftaucht und wie und wo es eingesetzt wird.

2. Zwei Jahrzehnte lang wurde uns gesagt: Im Rahmen der Globalisierung haben die Nationalstaaten und die nationalen Regierungen ihre Macht verloren; es dominieren allein die Finanzmärkte. Tatsächlich erleben wir aktuell just das Gegenteil – die Finanzmärkte schrumpeln zusammen, der Staat zeigt Bizeps (wenn auch zugunsten der Reichen).

Es war in bürgerlichen wie in globalisierungskritischen Kreisen kaum mehr umstritten, vom totalen Niedergang der Nationalstaaten zu reden und zu behaupten, die Finanzmärkte allein bestimmten inzwischen den Gang der Wirtschaft. Natürlich gab es eine Schwächung der nationalen (politischen) Ebene und eine Stärkung der internationalen (finanzwirtschaftlichen) Position. Die Verabsolutierung dieser Position war jedoch schon immer falsch. Es war nie Zufall, dass ein Kanzler Schröder oder eine Kanzlerin Merkel ihre Flüge zu strategischen Mächten im Ausland immer in Begleitung mit einer halben Hundertschaft Industrieller und Banker absolvierten. Wären die Top-Leute der Wirtschaft allein geflogen, wäre das für sie weniger lukrativ gewesen (und umgekehrt). Auch in diesen vorausgegangenen Zeiten war der Staat wichtig.

Und was erleben wir heute? Die Märkte kapitulieren. Aus allen Parteien dröhnt der Ruf nach "Regulierung". Heftig greifen Regierungen in das Markt- und Börsengeschehen ein – beispielsweise, wenn in den letzten Tagen "Leerverkäufe" von Aktien verboten wurden (dabei wurden diese noch vor wenigen Wochen als Teil der "Ökonomisierung der Finanzmärkte" gepriesen).

Vor allem aber gilt inzwischen der Staat als letzter Retter in der Not. Es ist die US-Regierung, die Bear Stears, Fannie Mae und Freddie Mac und die Versicherung AIG retteten – bzw. die sich weigerte, Lehman Brothers ebenfalls zu retten. So gut wie niemand mehr singt das Hohe Lied auf die "Selbstregulierungskräfte des Marktes".

3. Seit Jahrzehnten wird uns gesagt "freedom and democracy", die Freiheit des Kapitals und Demokratie, die Selbstbestimmung der Bevölkerung, gingen Hand in Hand. Die aktuelle Krise der Finanzmärkte verdeutlicht, dass Entscheidungen, die Hunderte Millionen Menschen enorm belasten, allein von ein paar Dutzend Menschen gefällt werden. Es herrscht die nackte Wirtschaftsdiktatur.

Seit Ausbruch der Finanzkrise wurden weltweit Hunderte Milliarden Dollar und Euro eingesetzt, um die Krisentendenzen abzuschwächen. Allein die Rettung der diversen staatlichen und staatsnahen Finanzinstitute in Deutschland (Sachsen LB, West LB, Bayern LB, IKB, KfW) hat bereits Dutzende Milliarden Euro an staatlichen Geldern verschlungen. In den USA mussten bereits über 1000 Milliarden US-Dollar "investiert" werden, um einen Zusammenbruch des Finanzsystems zu verhindern. Völlig unabhängig von der Frage, ob all das sinnvoll ist, ob es sich um vergebliche Liebesmüh handelt oder ob das vielleicht anders gehandhabt werden sollte, ist das folgende interessant: All diese Entscheidungen werden in einem kleinen abgeschotteten Kreis gefällt. Die Parlamente sind komplett außen vor. Selbst die Regierungen (Kabinette) können all diese aktuellen Entscheidungen meist nur abnicken. Selbst US-Präsident George W. Bush ist weitgehend von der Bildfläche verschwunden. Wenn er sich denn äußert, dann in Form eines Rezitators: Es wird ein Text vorgelegt, den er weitgehend tonlos – weil unverstanden, da an dessen Zustandekommen unbeteiligt – wieder- und weitergibt.

Dabei geht es um Entscheidungen, die Millionen Menschen auf Jahrzehnte belasten werden. Die jüngste Entscheidung  der US-Regierung, allen Banken einen großen Teil ihrer faulen Kredite abzunehmen, läuft auf eine Verdopplung der öffentlichen Schulden des US-Staats (und auf die Gefahr des Zusammenbruchs des auf dem US-Dollar basierenden Weltwährungssystems) hinaus. Die Kosten dieser enormen Erhöhung der US-Staatssschuld werden von der großen Mehrheit der US-Bevölkerung zu tragen sein – in Form höherer Steuern oder in Form einer Entwertung ihrer Vermögen durch Inflation.

Doch die Bevölkerung ist bei dieser Debatte komplett außen vor - sie kann nicht einmal ansatzweise die Tragweite der Angelegenheiten beurteilen, da die Medien die grundlegenden Informationen nicht bringen. Selbst die gewählten Parlamente (in den USA: Kongress und Senat) werden in den entsprechenden Entscheidungsprozess nicht einbezogen. Das Maximum dessen, was erfolgt, ist, dass die Spitzen der jeweiligen Parteien und Fraktionen in nicht demokratisch legitimimierte Klüngel berufen werden, um diese Spielart der massenhaften Enteignung Vieler und der gigantischen Begünstigung Weniger abzusegnen.

 

16.9.2008Vom Dämme bauen und der Sintflut

Nach der Lehman-Pleite meldete sich der Maestro erneut zu Wort: "Was wir hier erleben, ist ein Jahrhundertereignis ... Das übertrifft zweifelsfrei alles, was ich gesehen habe." Nun hat der am 6. März 1926 geborene Alan Greenspan die Weltwirtschaftskrise, die Ende 1929 begann und die 1932 in eine Stagnationsphase überging, bewusst höchstens am Rande erlebt. Dieses veritable Jahrhundertereignis übertraf in den knapp 40 Monaten, in denen die Krise wütete, doch deutlich das, was wir bisher in der "erst" 14 Monate währenden Finanz- und Wirtschaftskrise erlebt haben. In absoluten Zahlen hat sich gestern allerdings ein erster Rekord eingestellt: Der Zusammenbruch von Lehman Brothers stellt mit ausstehenden Forderungen von 600 Milliarden US-Dollar den größten Konkurs aller kapitalistischen Zeiten dar. Und die Verstaatlichung von Fannie Mae und Freddie Mac, die gut eine Woche zuvor erfolgte, mit einem potentiellen Schuldenvolumen von 5000 Milliarden US-Dollar ist auf alle Fälle Weltrekord.
Die entscheidende Frage ist und bleibt, wie stark sich die Erschütterungen im Finanzsektor auf die reale Wirtschaft auswirken – ob es nur eine neue weltweite Rezession oder doch eine Weltwirtschaftskrise gibt. Die von der Bundesregierung in der heutigen Haushaltsdebatte erneut vertretene These, es werde in Deutschland (oder gar in der EU) keine – oder keine ernsthafte - Rezession geben, ist unverantwortlich (weil damit eine Politik zur Abmilderung der Krisenfolgen verhindert wird) und unhaltbar (weil dies bereits jetzt der realen Entwicklung der industriellen Produktion, die seit März rückläufig ist, widerspricht). Vor allem aber gilt: Mit solchen vergifteten Beruhigungspillen wird Umverteilungspolitik von unten nach oben gemacht: Die kleinen Leute sollen bei der Stange gehalten und als letzte Stütze für Finanzinstitute genutzt werden, während die großen Tiere die Party durch die Hintertür verlassen. Vorgestern noch, am 14.September, brachte die "Welt am Sonntag" eine ganze Seite unter der Überschrift "Gute Chancen auf eine Jahrhundertrallye". Die einleitenden Sätze lauteten: "Anleger dürfen an der Börse auf eine Jahresendrallye hoffen. Gemäß einer Umfrage der ´Welt am Sonntag´ unter führenden Fondsgesellschaften, Banken und Vermögensverwaltern hat der Deutsche Aktienindex (Dax) bis Ende Dezember beachtliches Potential für Kursgewinne. Im Durchschnitt erwarten die befragten 26 Marktteilnehmer den Dax zum Jahresende bei 6684 Punkten. Das wäre, gemessen am aktuellen Stand von 6200 Punkten ein Plus von sieben Prozent." Damit stellten "Aktien derzeit die bei weitem lukrativste Anlageklasse dar." Einer der befragten "Marktteilnehmer" war die Investmentbank Lehman Brothers; dieser sah (nochmals: vorgestern!) den Dax bis zum Jahresende gar bei 7300 Punkten. Nun ist Lehman seit gestern kein Marktteilnehmer mehr. Und der Dax bewegt sich in beeindruckendem Gleitflug in Richtung 6000 minus x.
Zurück zu Geenspan. Wirklich unerträglich ist, dass er nun seit einem knappen halben Jahr vor dem "Jahrhundertereignis Weltwirtschaftskrise" warnen kann, ohne dass dies als völlig unglaubwürdig dargestellt wird. Einmal abgesehen davon, dass der Mann auch heute "Marktteilnehmer" ist und von der Deutschen Bank und von dem Hedgefonds Paulson & Co. als Berater bezahlt wird, war es Greenspan als langjähriger Notenbank-Chef, der behauptete, der Markt allein sei die beste Regulierung. Greenspan hat in dieser Funktion durch eine langanhaltende Niedrigzinspolitik das extreme Ausufern der Hypothekenkredite gefördert, er begrüßte 15 Jahre lang jeden Abbau von Regulierung und Kontrolle, er redete frühere Krisenerscheinungen klein und schloss eine große Krise aus. Es war diese – weltweit kopierte – Wirtschafts- und Finanzpolitik, die zu dem beitrug, was nun möglicherweise ein Jahrhundertereignis wird. In anderen Worten:

In den Jahrzehnten vor der Sintfluten
Kamen kleinere Fluten
Die Wasserbaukunst entwickelte sich.
In einem bestimmten Jahr
Galt die Gefahr vor den Fluten als endgültig überwunden.
Im nächsten
Kam die Sintflut. Sie ersäufte
Alle Dämme und alle Dammbauer.

Bertolt Brecht

 

11.9.2008Einschläge rücken näher

Als ich in meinem letzten Lunalog eine Art "Abgleich" zwischen dem Treiben der Ökonomie-Nobelpreisträger in Lindau, Bodensee, und der dritten Ausgabe von Lunapark21 vornahm, mag das ja ein bisschen anmaßend geklungen haben. ("Wie bitte? Eine junge linke Ökonomie-Zeitschrift will vieles von dem, was die super-schlauen Nobelpreisträger bei ihrem Lindauer Treffen sagten, analysierten usw., in ihrer neuen Ausgabe bereits zu Papier gebracht zu haben??"). Dabei referierte ich ausschließlich Fakten, die diese spezifische Eigenwerbung für LP21 nahelegten.

Just so sah es vor drei Tagen erneut aus: Die US-Regierung verstaatlichte die zwei großen, formal privaten Hypothekenfinanzierer Fannie Mae und Freddie Mac – und bürdete damit dem hoch verschuldeten US-Staat neue Schulden in Höhe mehrerer hundert Milliarden US-Dollar auf. Just dies beschreibt der LP21-Autor (und Kommentator der "Financial Times Deutschland") Lucas Zeise in seinem Artikel in der neuen Ausgabe von Lunapark21 – wobei dies rund zwei Wochen VOR der definitiven Rettung von Fannie und Freddie geschrieben wurde. (Siehe LP21 No 3, S. 10f).

 Just so sieht es heute aus. Die US-Investmentbank Lehman Brothers steht, so die Meldungen von heute Nacht, vor der Pleite. Große Aufregung – die viertgrößte US-Investmentbank soll auf der Kippe stehen? Wird der Staat nochmals einspringen? Ich gestatte mir auch hier, auf den Beitrag des Bankers Lars Petersen in der neuen LP21 hinzuweisen, in dem es heißt (S.9):
"Zur Erinnerung: Anfang Juli sagte ein Ex-Governor einer US-Regional-Notenbank einen größeren Bankenkrach voraus. Tatsächlich gab es Mitte Juli mit der Indymac-Pleite dann die größte Bankenpleite der USA seit 1984 (damals: Continental Illinois National Bank). Und jetzt (Ende August!) sagt niemand Geringeres als Kenneth Rogoff, der frühere IWF-Chefökonom und aktuelle Top-Berater von McCain den ´Kollaps einer großen US-Bank´ voraus.  (...) Hätte er nur ´Bank´ gesagt, hätte ich auf UBS (schweizerische Großbank; d. Red.) getippt. Wenn denn eine US-Bank der Großpleitier ist, dürfte Lehman Brothers gemeint sein. Das wäre dann das 113. größte Unternehmen der Welt und die viertgrößte US-Bank."

Genau so scheint es jetzt zu kommen. Da trifft dann auch die Überschrift über diesem Artikel ins Volle: "Einschläge rücken näher".

 

7.9.2008Ökonomie-Einsichten am Bodensee

Seit vergangener Woche können die Abonnentinnen und Abonnenten von Lunapark21 in der neuen LP21-Ausgabe lesen, dass die Weltwirtschaft in eine Rezession abgleitet. Der LP21-Autor Lars Petersen (der im Hauptberuf für eine skandinavische Großbank tätig ist) beendet seinen Artikel "Die Einschläge rücken näher" mit den Sätzen: "Meinetwegen eine Nummer kleiner als Guru Alan (Greenspan; W.W.). Es muss nicht eine historische neue Krise kommen. Es kann allerdings so kommen. Auf alle Fälle jedoch stehen die Zeichen auf: ´Fasten seat belt!´" (LP21 No 3, S. 9).

Petersen kommt zu dieser Schlussfolgerung auf Grundlage einer Art Tour d´horizon durch die Weltwirtschaft. Just einen solchen Gang durch die aktuelle Weltwirtschaft unternahmen vor drei Wochen in Lindau 15 Ökonomie-Nobelpreisträger. Zwar konnten wir keinen von ihnen, auch nicht Joseph Stiglitz, Edmund Phelps oder Muhamed Yunus, in unserer Abonnentenliste entdecken. Dennoch äußerten einige in der Promi-Runde fast wortwörtlich ähnliche Befürchtungen wie die Autoren in der neuen LP21-Ausgabe. Beispielsweise kommentierte Robert Solow (er erhielt 1987 den Nobelpreis für seine Forschung über die Mechanismen der Weltwirtschaft) das, was da so auf uns zukommt, mit den (bemerkenswert unakademischen) Worten: "Das wird sich gar nicht gut anfühlen."

Während Petersen in LP21 unter Verweis auf eine kritische Analyse in der schwedischen Tageszeitung "Dagens Nyheter" kühl konstatiert: "Die USA befinden sich bereits in einer Rezession", hielt auch Joseph Stiglitz in Lindau die Debatte Rezession ja/nein für lächerlich. Stieglitz beim Smalltalk zu geladenen Pressefritzen im "Bayerischen Hof": "Ob wir von einer Rezession sprechen müssen, ist nur eine Frage der Definition. Tatsache ist, dass die USA seit November 2000 als wichtigster Wachstumsmotor der Welt keine neuen Stellen mehr geschaffen haben. Derzeit wird dort die Konjunktur noch leicht über Wasser gehalten durch ein Exportplus, das allein auf den künstlich niedrig gehaltenen Dollar zurückzuführen ist." Petersen zum gleichen Thema in LP21: "Die US-Exporte stiegen – allein als Resultat der Dollarschwäche ... (Das) könnte sich bald erledigt haben." 

Anders als bei den Nobelpreistreffen am gleichen Ort in den vorausgegangenen Jahren gab es keinen, der ein Loblied auf den modernen Kapitalismus respektive den Neoliberalismus gesungen hätte. Myron Scholes beispielsweise trat in Lindau mit der Message auf: "Ich kann Anlegern nur raten, ihr Geld jetzt breit zu streuen und so das Risiko zu vermindern." Solch einen Satz lassen sich diejenigen auf der Zunge zergehen, die die Geschichte dieser Knallcharge kennen: Myron Scholes hatte den Nobelpreis 1997 erhalten. Ein Jahr später ging der von ihm mitgegründete und maßgeblich beeinflusste gigantische Hedgefonds LTCM pleite, womit eines der bislang größten Börsenbeben ausgelöst wurde. Robert Solow plädierte in der noblen Runde am Bodensee engagiert für Konjunkturprogamme, um einen Absturz zu verhindern, beziehungsweise, um einen solchen abzufedern. Solow: "Genauso wie die deutsche Ablehnung von Mindestlöhnen gibt mir die Diskussion über Hilfsprogramme für die Wirtschaft Rätsel auf. Für Europa wäre eine Konjunkturspritze genauso sinnvoll wie in den USA." Man lese dazu in der neuen LP21 den Artikel von Lucas Zeise (S. 10f.), der mit den Sätzen beginnt: "Wer bisher noch nicht wusste, dass auch das US-Staatswesen fürsorglich sein kann, bekam das jetzt vorgeführt. In Washington wurden zwei Riesenbanken gerettet..."
In der Lindauer Runde gab es allerdings auch fiese Zocker, die vorschlugen, in der Krise mit dem Elend noch Geschäfte zu machen. Der Nobelpreisträger Robert Mundell äußerte: "Ich würde jetzt auf Vietnam setzen." Man lese Petersen (LP21, Nr. 3, S.9): "Wie tief ein Schwellenland fallen kann, zeigt Vietnam..."

Der ehemalige IWF-Chefökonom, heutiger Globalisierungsforscher und Professor an der Columbia University in New York, Joseph Stiglitz, vertrat am Bodensee die Auffassung, es gebe eine allgemeine Trendwende: "Was wir erleben, ist eine Rückkehr der Vernunft... Alle haben geglaubt, dass die Marktwirtschaft perfekt funktioniert und immer in der Lage ist, sich selbst anzupassen. Daher wurde überall ein Rückzug des Staates gefordert. Diese Sichtweise ist zusammengebrochen."

Einspruch, Mr. Stiglitz! Wir befürchten, dass dies ein allzu optimistisches Weltbild ist. Konkret: Wenn Stiglitz, wie einige andere Nobelpreisträger, vom Airport Zürich oder Flughafen München kommend, mit dem Zug auf die Insel – über den in den Jahren 1851 bis 1854 erbauten Bahndamm – rollte, dann dürfte er dabei den wunderschönen Blick über den See und auf die gegenüber liegenden schweizerischen und österreichischen Berge genossen haben. Dann stieg er in dem im Jugendstil errichteten Lindauer Inselbahnhof aus und begab sich mit dem zivilsten aller Verkehrsmittel, zu Fuss, ins 25 Meter gegenüber liegende Nobelhotel "Bayerischer Hof". Dann nahm er seinen ersten Latte Macchiato auf der Terrasse des Hotels ein, mit Blick auf den vor ihm liegenden Hafen und den die Hafeneinfahrt säumenden Turm mit dem Bayerischen Löwen. Was Stiglitz kaum weiß: Der Bahndamm (wie die gesamte Bahnstrecke Nürnberg-Lindau) war Mitte des 19. Jahrhunderts mit Geldern des Königreichs Bayern finanziert worden. Das Gelände für die Bahnstrecke auf dem Festland, auf der Insel und für den Bahnhof war der Königlich-Bayrischen Eisenbahn vom Magistrat der Stadt geschenkt worden. Wenn Stiglitz behauptet, die Forderungen nach Rückzug des Staates seien "zusammengebrochen", so erleben wir konkret in Lindau einen doppelten Rückzug: Der Staat zieht sich aus dem Unternehmen Deutsche Bahn AG zurück und will noch in diesem Oktober zunächst 24,9 Prozent der Anteile an den Transportgesellschaften an "private Investoren" verkaufen. (Siehe die neue Ausgabe von Lunapark21, Seite 32-35). Gleichzeitig betreibt die DB AG den Rückzug von der Insel: Zukünftig sollen die Züge nur noch auf dem Festland rollen. Nach dem Willen der Bahnoberen – und gegen den Willen der Stadt Lindau und gegen den Willen der Lindauer Bevölkerung – soll der Bahndamm aufgegeben und möglicherweise zu einer Autostraße umfunktioniert werden. Der Bahnhof selbst steht dann vom Verkauf. Die Deutsche Bahn AG will Kasse machen – auch im Interesse ihrer neuen Investoren. All das, obgleich, wie geschrieben, alles der Vorgängergesellschaft vor eineinhalb Jahrhunderten geschenkt wurde – mit der Auflage, auf dem Gelände und im Bahnhof Eisenbahnbetrieb durchzuführen.

Hier jedenfalls gibt es ihn noch, den Glauben, die "Marktwirtschaft funktioniert perfekt und der Markt wird es schon allein richten".

Anmerkung: All das ist nachzulesen im Bahnhofskrimi Insel Lindau von Winfried Wolf / Klaus Gietinger / Karl Schweizer / Wolfgang Hesse, Berlin 2004, 120 S./ 9,80 Euro. Dieses Buch gibt es als Geschenk für ein neu geworbenes Lunapark21-Abonnement, wenn die Werberin oder der Werber selbst schon Abonnent ist (was jetzt einen kleinen LP21-Aboboom am Bodensee auslösen müsste). Weitere wertvolle Abo-Werbegeschenke siehe hier.

31.7.2008Aktenzeichen: ICE-3

Gibt es eine Verbindung zwischen Köln (Hohenzollernbrücke) und Gazprom?

Nach dem letzten LunaLog (vom 17. Juli) tauchte ich für rund zwei Wochen in das Thema Radsatzwellenbruch am ICE-3 in Köln (am 9.7.) - oder allgemeiner: Bahnprivatisierung und Sicherheit im Schienenverkehr - ein. Genau gesagt: Ich ging in diesem Thema förmlich unter. Ich durchwühlte meine Archiv zum Thema "Bahnunfälle 1995-2008". Eschede. Brühl. Elsterwerda. Ich stieß auf superspannende Zusammenhänge. Ich erlebte nochmals in der Erinnerung, wie Mehdorn damals, 2000, nach dem Brühler Bahnunfall (ein DB-Nachtzug mit einem komplett überforderten - nicht ausreichend ausgebildeten - Lokführer war mit Tempo 100 anstelle der zugelassenen 40 km/h entgleist. Resultat:  neun Tote) im Verkehrsausschuss des Bundestags seine Bulldozer-Qualitäten zeigte und die Bahnaufsicht-Vertreter des Eisenbahn-Bundesamts derart zusammenfalteten, dass sie ihre berechtigte Kritik an den Einsparmaßnahmen der Bahn (u.a. bei der Lokführerausbildung) im Schlussbericht nicht mehr zu formulieren wagten.

Das doppelte Resultat meiner Sonderbeschäftigung:

Erstens: Eine von mir mit getragene (und mit formulierte) Strafanzeige gegen Mehdorn & Co. wegen des "Verdachts des gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr" (§ 315 StGB).

Zweitens: Eine weitgehend von mir verfasste achtseitige Sonderbeilage in der Tageszeitung/taz.

Die Strafanzeige wurde vorgestern (28.7.) bei der Kölner Staatsanwaltschaft eingereicht; der Schriftsatz wird am kommenden Montag über diese Website zugänglich sein. Die Beilage erscheint am kommenden Dienstag, dem 5.8.2008, in der genannten Zeitung.
Lunapark21 wird ebenfalls am kommenden Dienstag auf dieser Website einen Link zu einer nochmals ausführlicheren Vollfassung dieses Textes legen.

Doch jetzt solle ich vielleicht den Schalter von "Bahn" auf "Weltwirtschaft" umlegen. Denn das Thema "Bahn und Sicherheit im Schienenverkehr" scheint auf den ersten Blick abseits des Hauptthemas von Lunapark21, der "Kritik der globalen Ökonomie" zu liegen.

Doch ein Blick hinter die Kulissen zeigt, wie massiv die nackte, von materiellen Interessen geprägte Ökonomie das Thema Bahn und Sicherheit auf der Schiene beeinflusst.
Da brach also eine ICE-3-Radsatzwelle am 9.7.in Köln. Ein ICE-3 entgleiste. Die Bahn sagt: Das war ein "einmaliges Ereignis". Eine kurze Ultraschallprüfung aller Radsatzwellen der ganzen ICE-3-Flotte. Die Bahn prüft selbst und ohne (neutrale) Zeugen. Zwischen Terminen in Moskau und Dubai, wo der Bahnchef gerade Investoren für die Bahnprivatisierung sucht, lässt Mehdorn dann mitteilen: "April, April, die Bahn fährt wann und wie sie will." Die Untersuchungen hätten "keinerlei Auffälligkeien" ergeben.

Die Wahrheit gibt's im "Spiegel" nur online

Dabei gibt es prominente Professoren, die seit 2006 unzweideutig davor warnen, dass just diese Radsatzwellen unzureichend ausgelegt sind, dass die dafür gültige DIN EU-Norm die realen Belastungen unzureichend berücksichtigt haben. Fachleute, die auf Dutzende Radsatzwellenbrüche in den vergangenen zehn Jahren verweisen und argumentieren, das könnten Vorboten von vielen gefährlichen Radsatzwellenbrüchen sein.

Dass ich dabei den auf diesem Gebiet bekanntesten Fachmann, Professor Vatroslav Grubisic - ehemals stellvertretender Direkter des Fraunhofer Instituts, auffinde und (für die Tageszeitung "junge Welt") interviewe, mag ja noch für die breitere Öffentlichkeit irrelevant sein. Doch dann  bringt tatsächlich und endlich das Internet-Portal des "Spiegel", Spiegel-online, am 18. Juli, einen guten Artikel, verfasst von Reinhild Haacker, zu den Erkenntnissen von Prof. V. Grubisic, auch als "Räder-Papst" bezeichnet. Dort wurde glasklar die These vertreten - und wissenschaftlich untermauert - es habe sich beim Radsatzwellenbruch in Köln um einen "Ermüdungsbruch" gehandelt – ein Ereignis, das sich laut Grubisic abgezeichnet hat bzw. das nach den vorausgegangenen Vorgängen (u.a. Radsatzwellenbruch bei einem Diesel-ICE im Jahr 2002) zumindest nicht auszuschließen war.

Jetzt konnte man davon ausgehen, dass die darauf folgende Print-Ausgabe des "Spiegel" diesen Ansatz weiter verfolgen würde. "Man konnte", das soll nicht heißen, dass ICH davon ausgegangen wäre. Nein, ich war von vornherein auf "Habacht-Stellung".

Just so war und kam es dann: In der (für die öffentliche Meinung deutlich gewichtigeren) Spiegel-Print-Ausgabe am kommenden Montag, dem 21.Juli, fehlte jeder Verweis auf Grubisic und dessen Erkenntnisse. Mehr noch: In dieser Ausgabe wurde ein  Dresdner Professor Löffler zitiert, wonach es sich um die "äußere Beschädigung der Radsatzwelle" gehandelt haben dürfte (30/2008). Also Gewaltbruch". Also: "einmalig". Also: Wir fahren weiter.

Nun hatten Naivlinge mir gesagt: Klar, da gab es ein Problem mit den Redaktionsschluss-Terminen. Die Printfassung des Spiegel hatte doch am 18. Juli, als der genannte online-Artikel erschien,. bereits Redaktionsschluss. Ok. Wir warten weitere sieben Tage.
Doch in der darauf folgenden Ausgabe des "Spiegel" (Printausgabe" 31/2008 vom 28. Juli 2008) gibt es nicht einen einzigen Beitrag zur Deutschen Bahn. Keine Bahn-Professores. Kein Löffler. Kein Grubisic..

Doch halt! Das ist nicht fair! Tatsächlich gibt es in der aktuellen "Spiegel"-Print-Ausgabe einen äußerst "werthaltigen" Beitrag der DB AG. Gleich nach der "Hausmitteilung" und noch vor der Inhaltsangabe für das Heft findet sich eine großflächige zweiseitige Anzeige der "DB Mobility Networks Logistics". Überschrift: "Das Rad, das wir nicht transportieren können, muss erst noch erfunden werden." Text: "Wir sind die Experten, wenn es um Speziallogistik und Schwertransporte geht". Im Bild schwere Lkw und Kranwagen der Firma "DB Schenker".

Es kann so gut wie ausgeschlossen werden, dass es unter den 1,5 Millionen Leserinnen und Lesern der Print-Fassung des "Spiegel" Menschen gibt,die aufgrund dieser großflächigen Anzeige nun Schenker-Kunde werden und einen Schwertransport bei dieser Bahntochter abwickeln. Dennoch macht die Anzeige natürlich Sinn.

Siemens-Großprojekte blockieren Kritik an der Bahnprivatisierung

Wenn die Dimension des Kölner ICE-3-Unfalls bislang der breiten Öffentlichkeit weitgehend vorenthalten blieb, so gibt es dafür eine Reihe Gründe. Einer ist das Projekt der Bahnprivatisierung, das zwar von 70 Prozent der Bevölkerung abgelehnt wird (Emnid und Forsa).Das jedoch von den Parteien CDU/CSU, SPD, FDP und Bündnis 90/Die Grünen grundsätzlich unterstützt wird. Vor allem sind mit diesem Projekt schlicht & ergreifend ein paar Dutzend Milliarden Euro Sonderprofite verbunden. Geld ist Macht. Milliarden Euro heißen Manipulation und ggfs. Gewalt.

Eine erhebliche Rolle bei all dem spielt auch er Siemens. Dieses drittgrößte deutsche Industrieunternehmen erlebt seit zwei Jahren eine tiefe Unternehmenskrise, in deren Zentrum Schmiergeldzahlungen in bisher nicht bekanntem Umfang (1,2 Milliarden Euro wurden zugegeben) stehen. Der Konzern befindet sich in einer Phase der Umstrukturierung. Und sehr konkret steht der Siemens-Bereich Verkehrstechnik auf dem Prüfstand.
In dieser angespannten Situation liegen die finanziell größten Hoffnungen der Verantwortlichen (und der Beschäftigten!) bei der Siemens-Verkehrssparte auf dem Gebiet des ICE-3  Für die Baureihe Velaro, eine Weiterentwicklung des ICE 3, liegen Großaufträge aus Spanien, China und Russland vor. Das Gesamtvolumen dieser Aufträge liegt bei rund zwei Milliarden Euro. Auch die Deutsche Bahn AG hat einen Großauftrag für den Velaro in Aussicht gestellt, über den im September 2008 entschieden werden soll.

Nun gilt ein Großabnehmer des Velaro-Modells, Russland bzw. die Russische Staatsbahn RZD, als potentieller strategischer Investor, der bei der Deutschen Bahn AG einsteigen will. Die RZD wiederum soll nicht Staatsbahn bleiben, sondern ihrerseits privatisiert werden. Es geht also in diesen Bereich um Geschäfte in Höhe einiger Milliarden Euro, möglicherweise auch um Milliarden Euro schwere Dreiecksgeschäfte DB AG - RZD – Siemens. Angesichts der genannten  Dimensionen und vor dem Hintergrund der personellen Verflechtung des früheren Bundeskanzlers Gerhard Schröder zu Gazprom handelt es sich nicht mehr um rein wirtschaftliche Deals; hier geht es auch um "große Politik".

Mir schwindelt.
Hohenzollernbrücke (Köln) – Mehdorn - Gazprom/Schröder  – Bahnprivatisierungs... Gibt es diese Art Zusammenhänge?
Ja. So profan beginnt und so knallhart endet oft die "Kritik der globalen Ökonomie".

 

17.7.2008Börsenkursentwicklung

Verlauf nach Watzmann? Matterhorn? Oder doch nach den Drei Zinnen?

Gestern soll der DAX kurz "die 6000er Marke getestet" haben. Die Börsengurus sprechen dem Aktienindex allerlei mystische Eigenschaften zu. Dabei ist der Verlauf eigentlich leicht zu bestimmen: etwa nach dem Verlauf der Gebirgsmassive.

An den weltweiten Börsen werden neue Tiefststände registriert. Ich war offensichtlich ausgesprochen zurückhaltend, als ich im LunaLog vom 10. Juli noch eher allgemein von einem "Bärenmarkt" an den Weltbörsen berichtete. Nur eine Woche später titelt die "Süddeutsche Zeitung": "Am Rande der Panik – Die Finanzkrise erfasst immer mehr Banken" (16.7.). Die "Financial Times Deutschland" hatte am selben Tag auf Seite 1 die Schlagzeile: "Angst und Panik an den Märkten". 
Am gleichen Tag sank der deutsche Aktienindex Dax kurzzeitig unter das Niveau von 6000 Einheiten. Wohlgemerkt: Er hatte zuvor – Anfang 2007, im Herbst 2007 und Anfang 2008 - bereits drei Mal die 8000er Marke überschritten; der bisherige Absturz ist also mit minus 25 Prozent bereits grandios; er liegt deutlich über der Definition eines Bärenmarktes (= minus 20 Prozent). In der Börsianersprache hieß es nun gestern, der Dax habe die 6000er-Marke "getestet". Der Dax schloss dann zwar an diesem Tag (Mittwoch, 16.7.) nochmals im Plus (mit Zählerstand 6.155). Doch die auf den Bärenmarkt – also auf eine fortgesetzte Abwärtstendenz - eingestimmten Börsianer argumentieren, der Index werde wohl "in den nächsten Tagen einen neuen Anlauf auf 6000" nehmen.

Nun ist der Dax ein Durchschnittswert führender deutscher Aktien. Dass dieser jeweils magische Linien und Wendepunkte hat, ist dem Zufall – der Zusammensetzung des Indexes, der Gewichtung der einzelnen Dax-Unternehmen im Index, dem Zeitpunkt des Börsenschlusses usw. - geschuldet. Doch immer wieder wird versucht, dem Verlauf der Börsenkurse eine Art Leben einzuhauchen oder ihnen gar eine innere Logik zuzusprechen. Das ist einerseits abwegig, weil der gesamte Verlauf der kapitalistischen Produktionsweise anarchisch und unberechenbar ist. Andererseits liegt diesen Versuchen auch etwas Menschliches zugrunde: Immerhin handelt Ökonomie von der gesellschaftlichen Organisation des menschlichen Zusammenlebens. Man will schlicht nicht akzeptieren, dass diese elementare Form des Zusammenlebens von Chaos und Willkür bestimmt sein könnte.

Die "Süddeutsche Zeitung" veröffentlichte jüngst im Ressort "Geld" eine komplette Seite unter dem Titel "Der Berg ruft, die Aktie folgt"; die Unterzeile lautete "Vom Matterhorn bis zum Machu Picchu: Börsekurse zeichnen häufig den Umriss berühmter Gipfel nach". Dort wurden neun Kursentwicklungen (als Grafiken) über berühmte Bergmassive (abgebildet mit Photos) gelegt. Es handelte sich überwiegend um Aktienkurse, aber auch um die Kursentwicklungen von Dollar und Ölpreis. Und siehe da: Es gibt jeweils eine fast komplette Kongruenz. Also: Der Kursverlauf der Telekom-Aktie entspricht dem Matterhorn-Massiv; die Allianz-Aktie folgt eins zu eins der Watzmann-Struktur; das Daimler-Papier dem Wendelstein, die Hypo Real Estate-Anteilscheine der Zugspitze, die Lufthansa-Aktie dem Machu Picchu usw.
Tja, und der Dow Jones? Eigentlich ganz einfach: Dieser wird exakt von der Struktur der Drei Zinnen nachgebildet. Oder auch: Der Hergott schuf dieses spektakuläre Bergmassiv im Alto Adige respektive in Südtirol nach dem Ebenbilde des führenden Aktienindexes der kapitalistischen Welt.

Natürlich ist´s a bisserl schade, dass die SZ-Börsenfachleute erst post festum auf diese Identitäten kamen. Sonst hätten die Eigner von Allianz-Aktien natürlich im Sommer 2007, als der Kurs nachweislich die Watzmann-Spitze erklommen hatte, auf "Verkaufen" gestellt. Da ihnen das nicht rechtzeitig (via Mail oder Raunen des Berges) übermittelt wurde, verloren diejenigen, die nicht verkauften, seither ebenso viel, wie die absteigende Watzmann-Berglinie, nämlich gut 30 Prozent. Wer ein Bayer-Papier hatte und nicht wusste, dass dessen Verlauf dem Mount Everest-Massiv nachgebildet ist, der hatte möglicherweise nicht den langen Atem, um bis Anfang 2008 das Papier zu halten – denn der Mount Everest-Aufstieg ist ein sehr lang gezogener. Und wenn er diesen langen Atem doch gehabt haben sollte, dann war ihm möglicherweise nicht klar, dass er spätestens im Januar 2008, beim Einstieg in den Mount Everest-Abstieg, hätte abrupt aussteigen müssen.

Klar, manchmal haut die Kongruenz nicht ganz hin. So sollte der Rohölpreis dem Gebirgsmassiv des El Capitan im Yosemite-Nationalpark in Kalifornien folgen. Als die Süddeutsche Zeitung diese Kongruenz am 29. Mai kundtat, lag der Rohölpreis bei 125 Dollar je Fass (Marke Light Sweet Crude). Da war aber die El Capitan-Spitze bereits fast erreicht; sie hat eine maximale Höhe, die nur einem Wert von 140 Dollar je Barrel entspricht. Dass der Rohölpreis dann bis Mitte Juli noch auf 160 Dollar ansteigen könnte, hatte der Schöpfer des El Capitan offensichtlich nicht bedacht. Da müsste gegebenenfalls noch eine Schippe oben drauf gegeben und die Natur nachgebessert werden. Dass es allerdings irgendwann auch bei der Rohölpreisenwicklung einen Absturz gibt, ist bereits deshalb sicher, weil ja jeder Berg einen Aufstieg und einen Abstieg kennt; oder in der Börsianersprache: "What goes up, must come down". Gut möglich, dass der Rohölpreis eben nicht der El Capitan-Struktur entspricht, dass wir uns zur Herstellung einer optimalen Transparenz doch wieder ins Südtirolerische und zum Schlern oder ins österreichische Tirol und dort zur Hohen Geige begeben sollten, also zu zwei Bergen, die mit einem deutlich steileren Aufstieg und Abstiegsszenario ausgestattet sind. Winfried Wolf

 

17.7.2008Es drohte "ein Unfall wie in Eschede"

Doch die Medien blockieren, weil die Bahnprivatisierung "heilig" ist

Am Montagmorgen, 14. Juli, gegen 7:10 Uhr in der Halle des Münchner Hauptbahnhofs glaube ich, ausreichend Grund und Zeit für den Kauf der Tageszeitung "junge Welt" zu haben. Das Blatt mag als Abo 800 Kilometer weiter nördlich im Briefkasten liegen; doch ich will hier&jetzt sehen, ob sich der Kraftakt vom Tag zuvor - Sonntag! - ausgezahlt hat. Beim Gang in Richtung Gleisfeld stelle ich fest: Die drei von mir verfassten Artikel füllen die Seite 3; alle sind sie dem Thema  "ICE-3-Komplettausfall" gewidmet. Ein Dankeschön an die Mädels und Jungs von der junge Welt-Sonntagscrew in Berlin.

Ein Blick auf die Anzeigetafel veranlasst mich zu einem Zwischenspurt: Der ICE, mit dem ich um 7:23 Uhr nach Mannheim starten will, fährt "wegen Bauarbeiten" bereits um 7:17 Uhr. Äußerst knapp erreiche ich die Mehdornbahn; just ein ICE-3. Er fährt mit einer Einheit, statt mit zweien. Damit sind alle Reservierungen obsolet; ich stehe im gnadenlos überfüllten Zug gut drei Stunden von München bis Mannheim im Bordrestaurant. Bei den ICE-3-Bordrestaurans handelt es sich um diese kuriose Konstruktion: Nur Stehplätze, hohe Tischchen und tiefe schießschartenartige Fenster – die Fahrgäste pressen demnach ihren Allerwertesten gegen die Scheiben, was von außen einen allerliebsten Anblick bietet.

Nach dem Passieren jedes größeren Bahnhofs ertönt die Durchsage eines euphorisierten Zugchefs aus den Lautsprechern. "Ich darf Ihnen eine SMS unseres Bahnvorstands verlesen: Die Deutsche Bahn hat über das Wochenende fast alle ICE-3-Einheiten Zusatzüberprüfungen unterzogen. Es gab dabei keinerlei sicherheitsrelevante Vorkommnisse..."

Die Fahrgäste finden die Durchsagen eher störend. Bei denen, die sie wahrnehmen, herrscht eine eher skeptische Grundstimmung. Vor allem nervt mehr als 100 Fahrgäste, dass ihnen für den vollen Fahrpreis ein weiteres Mal Sonderplätze nach der Art "Teppichboden vor Bord-WC" geboten werden.

In der vor mir ausgebreiteten "jungen Welt" heißt es: "Die Bahn tut eilfertig kund, es seien ´keine weiteren Schäden´ an den untersuchten ICE aufgetreten. Warum sagt uns das ein Unternehmen, das wegen des Börsengangs keine schlechten Nachrichten brauchen kann? Wo bleibt die Aufsichtsbehörde Eisenbahn-Bundesamt?"

***

Zwischen 11 Uhr und 16 Uhr tagt in Mannheim die Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn. In der Essenspause sagt mir eines der BsB-Mitglieder, Prof. B., ein ehemaliger Topmanager der Bahn: "Pass mal auf, was da noch kommt. Da hat doch sicher das Eisenbahn-Bundesamt die Bahn gezwungen, alle ICE-3 vom Gleis zu nehmen."

***

Zurück in Berlin erhalte ich noch in der Nacht von Montag auf Dienstag eine Mail, die just einen solchen Bescheid des Eisenbahn-Bundesamts dokumentiert. Der "Eisenbahn-Kurier" verfügt noch über einen Zugang zu der Behörde und veröffentlicht den EBA-Bescheid auf seiner Website. Die DB AG hat drei Tage lang mit ihren Behauptungen und mit den SMS-Durchsagen dreifach gelogen. Erstens war es nicht sie, sondern das Eisenbahn-Bundesamt, das die komplette Herausnahme der ICE-3-Flotte durchgesetzt hatte. Zweitens musste die zeitweilige ICE-3-Flotten-Stillegung der Deutschen Bahn AG aufgezwungen werden – als "Notstandsmaßnahme", unter Verweis auf "Gefahr in Verzug" und auf die "Gefahr einer Tragödie wie in Eschede". Drittens ist auch die Einführung von Ultraschall-Kontrollen der ICE-Einheiten nunmehr alle 60.000 km eine EBA-Auflage und keineswegs ein freiwilliges Auf-Nummer-sicher-Gehen der Deutschen Bahn AG.
Damit ist mein vorgesehenes Tagesprogramm für Dienstag -Vorbereitungen für Lunapark21, Ausgabe drei - obsolet. Stattdessen entstehen bis 15 Uhr ein Leitartikel für die Mittwochsausgabe der "jungen Welt" und bis 17h der Entwurf für eine Presseerklärung des Bündnisses "Bahn für Alle". Wir können in diesen Texten nicht nur den EBA-Bescheid veröffentlichen, der den Bahnvorstand zum Handeln zwang. Ich kann vor allem auch aufdecken, dass die ICE-3-Wartungsintervalle einige Jahre zuvor auf unverantwortliche Art und Weise vergrößert worden waren. Als "Projekt Express" bezeichnete Bahnchef Mehdorn im Juni 2003 die Hochsetzung der Wartungsintervalle von 60.000 auf 300.000 km -  just zu dem Zeitpunkt, als er und Kanzler Schröder das Express-Projekt Bahnbörsengang beschlossen und verkündet hatten.

Wir scheinen richtig zu liegen mit der Einschätzung, dass sich hier ein neuer Skandal abzeichnet: Auf eine Vorabmeldung der "jungen Welt" am Dienstagabend, die unsere Aussagen komprimiert wiedergibt, hin, bringt die Nachrichtenagentur ddp eine Sondermeldung. Die junge Welt-Ausgabe vom Mittwoch stößt auf reges Interesse bei Einzelpersonen, bei zwei Internet-Portalen und bei einzelnen Medien – so bei einem wichtigen TV-Magazin. Die Deutsche Bahn AG sieht sich veranlasst, den Bericht, wonach das EBA die Bahn zur zeitweiligen Stillegung der ICE-3-Flotte gezwungen habe, als "kompletten Blödsinn" zu bezeichnen. Gleichzeitig bestätigt sie jedoch faktisch die Richtigkeit der Vorwürfe, indem sie eingesteht, dass es die  Existenz eines "formalen Briefs des Eisenbahn-Bundesamts" geben würde – offensichtlich der von uns publizierte dramatische EBA-Bescheid.

Doch ansonsten gibt es keine öffentlichen Reaktionen. Der Vorgang ist ungeheuerlich. Da bricht bei einem wenige Jahre alten ICE-3, einem der modernsten Hochgeschwindigkeitszüge, eine Achse. Da steht fest, dass ein solcher Vorgang bei hohem Tempo zu einem sehr schweren Unfall mit vielen Toten hätte führen können. Da lässt die Deutsche Bahn AG ihre ICE-3-Flotte nach dem Vorkommnis weitgehend ohne größere Reduktion weiterfahren. Da muss diese DB AG durch die Aufsichtsbehörde dazu gezwungen werden, so gut wie alle ICE-Einheiten von der Schiene zu nehmen und Sonderprüfungen mit Ultraschall auf "Rissfreiheit" durchzuführen. Da verweist die Aufsichtsbehörde EBA explizit auf die Gefahr eines Eisenbahnunglücks "wie in Eschede 1998". Da kann aufgedeckt werden, dass noch vor fünf Jahren ICE-3-Wartungsintervalle mit Ultraschall alle 60.000 Kilometer für erforderlich gehalten wurden, dass sie damals auf 300.000 km heraufgesetzt wurden, um jährlich 151 Millionen Euro einzusparen – und dass sie nun vom Eisenbahn-Bundesamt erneut auf 60.000 km festgelegt wurden. Da werden die EBA-Oberen von der Bahn und vom Verkehrsministerium derart zusammengefaltet, dass sie nachträglich behaupten, es sei nun doch die Bahn selbst gewesen, die die ICE-Einheiten zurück in die Werkstätten beordert und kürzere Wartungsintervalle angeordnet habe.

Ganz offensichtlich wird hier ein brandgefährlicher Kurs fortgesetzt, bei dem die Bahnmanager auf dem Weg an die Börse alle Freiheiten erhalten und gleichzeitig elementare Sicherheitsstandards und die Unabhängigkeit der entscheidenden Aufsichtsbehörde unterminiert werden. Doch die führenden Medien bleiben in Deckung. Am Mittwochabend, dem 16.7., berichtet keine TV-Nachrichtensendung über die Ereignisse; am heutigen Donnerstag bringt keine große Tageszeitung einen Bericht über den Skandal.

Dafür gibt es nur eine Erklärung: Die Bahnprivatisierung ist schlicht sakrosankt (heilig). Die aktuellen Vorkommnisse könnten dieses für Millionen Fahrgäste zerstörerische und für wenige "Investoren" extrem lukrative Projekt fünf vor zwölf sabotieren. Sind es dann nur die Scheren im Kopf? Ist es die Angst vor dem Verlust großflächiger Anzeigen beim Bahnbörsengang? Arbeitet Mehdorns engmaschiges Netz personeller und struktureller Verflechtungen derart effizient? Stehen dem Bahnvorstand weiterhin Sonderspitzeldienste zur Verfügung wie sie dieser – ähnlich wie der Telekom-Vorstand - bis vor kurzem nachweislich genutzt hat? Winfried Wolf

 

10.7.2008Kahlschlag bei Siemens

Kahlschlag statt "Siemens-Familie" – zur Finanzierung der Korruptionskosten: An bis zu 80 Standorten wollen Siemens-Beschäftigte gegen eine neue Runde beim Jobabbau mobilisieren. Doch ein bloßer verbaler Protest wird die Kahlschlag-Sanierer um Peter Löscher nicht beeindrucken. Es gilt, die Hunderte Millionen Euro an Verlusten aus dem Korruptionskandal wieder hereinzuholen – sie aus dem "Faktor Arbeit" herauszuholen.

In den vergangenen vier Jahren wurden bei Siemens in Deutschland bereits 70.000 Arbeitsplätze abgebaut. Im Februar 2008 kam die Mitteilung, dass weitere 7.000 Jobs in der Firmentelefonsparte SEN gekappt werden. Vorgestern (8.7.) dann die Meldung, dass weitere 16.750 Arbeitsplätze "im übrigen Konzern" entfallen. In der "Süddeutschen Zeitung" (10.7.) forderte der Vorsitzende des Gesamtbetriebsrat, Ralf Heckmann, nun "Rückendeckung" aus der Belegschaft: "Jetzt sind die Mitarbeiter gefragt". Doch das wird die Konzernspitze solange nicht beeindrucken, wie es bei bloßen verbalen Protesten bleibt und echte Streiks dort, wo sie die Siemens-Profite tangieren, ausgeschlossen werden.

Die Siemens-Spitze steht schließlich unter einem ganz anderen Druck. Nachdem aufgedeckt wurde, dass das Top-Management um den Ex-Siemens-Chef und Kanzler-Berater von Pierer in den letzten Jahren Schmiergelder in Höhe von mindestens 1,3 Milliarden Euro eingesetzt hat, um Aufträge zu ergattern, was wiederum Sonderkosten in ähnlicher Größenordnung zur Folge hatte, soll jetzt die Rendite durch Belegschaftsabbau und Arbeitsintensivierung gesteigert werden.

Interessant ist dabei die Sichtweise der "Börsen-Zeitung". In einem Beitrag in einer früheren Ausgabe (vom 3.5.2008) formulierte dort Claus Döring eine Art "politische Ökonomie der Unternehmens-Korruption". Er kritisierte die Selbstkasteiung der Siemens-Spitze, indem das gesamte "Siemens-Reich mit geradezu missionarischem Eifer ... nach Korruption und unsauberen Geschäftspraktiken" durchsucht werde. Dabei seien die Ergebnisse (wohlgemerkt: 1,3 Md. Euro an Schmiergeldern! W.W.) "keine wirklich überraschende Erkenntnis. Zu diesem Ergebnis würde die Kanzlei (die die Untersuchungen bei Siemens derzeit durchführt; W.W.) bei fast jedem großen, international tätigen Konzern kommen, wenn sie nur lange und intensiv genug untersuchte." Im übrigen veranstalte das Siemens-Management diesen Budenzauber nur, um vor den US-Kontrollinstanzen eine weiße Weste zu haben – und um auf dem US-Markt neue Aufträge zu ergattern. Der Börsen-Zeitung-Autor: "Allmählich nimmt die Causa Siemens Züge an, die vom Prinzip her an die zu untersuchenden Sachverhalte erinnern, nur dass die Zahlungen dieses Mal aus den offiziellen Kassen erfolgen. Da leistet das Unternehmen an bestimmte Berater oder Anwälte hohe Summen, um sich die Geschäftsmöglichkeiten in einem für Siemens wichtigen Absatzmarkt zu erhalten." Claus Döring mokiert sich dann darüber, dass "ausgerechnet eine US-Behörde sich als Watchdog für ethisch sauberes Verhalten geriert", und argumentiert, dass US-Konzerne teilweise auf Korruptionsgelder verzichten könnten – weil die entsprechende Funktion durch die Weltmachtrolle der USA wahrgenommen werde: "Angesichts des politischen Einflusses der Weltmacht USA und ihrer ungenierten Scheckbuchdiplomatie sind amerikanische Multis auch ohne schwarze Kassen zum Zug gekommen. Und dass die US-Wirtschaft der Hauptfinanzier der Hunderte Millionen Dollar verschlingenden amerikanischen Präsidentschaftswahlkämpfe ist, hat natürlich nur mit dem staatsbürgerlichen  Verantwortungsgefühl der Unternehmer und in keiner Weise mit erhoffter Protektion zu tun." Winfried Wolf

 

10.7.2008Bärenmarkt an Weltbörsen

An den Weltbörsen ist nun auch offiziell ein "Bärenmarkt" erreicht. Damit unterstützen die Börsen die Signale aus der Realwirtschaft, die auf eine weltweite Rezession hindeuten. Nach der offiziösen Definition gibt es an einer Börse bei Kursverlusten von 20 Prozent einen "Bärenmarkt". Nachdem bei einzelnen nationalen Börsen-Indizes (= gewichtete Durchschnittswerte der an der jeweiligen Börse gehandelten Aktien) ein solcher Einbruch bereits vor einigen Wochen vermeldet wurde, wurde dieser am 8. Juli auch für den globalen Index, den MSCI World Index, konstatiert. Der MSCI World gilt als wichtigstes weltweites Börsenbarometer; in der Ausgestaltung als "MSCI All Country World Index" umfasst er Unternehmen aus 48 Ländern. Der Index ist also Ausdruck einer Art Weltaktienmarkt. Der MSCI World fiel bis Dienstag, 8.7., auf seinen tiefsten Stand seit Oktober 2006 – er verlor damit im Vergleich zu seinem Rekordhoch im Herbst 2007 gut 20 Prozent seines Wertes. Auch der wichtigste US-Börsenindex, der S&P 500 (der 500 US-Unternehmen und damit weit mehr als der Dow Jones-Index erfasst), lag erstmals um mehr als ein Fünftel unter seinem Höchststand vom Oktober 2007.

Dieser Einschnitt wird in der "Financial Times Deutschland" wie folgt kommentiert: "An den Aktienmärkten gibt es derzeit nur noch eine Richtung: nach unten ... die Börsen erleben damit nicht den Ausverkauf, der oft auch einen Wendepunkt markiert. Sie erleiden vielmehr eine lange Folge immer neuer Rückschläge, unterbrochen von kurzen Verschnaufpausen. Offenkundig werden jetzt die verschlechterten Aussichten für Konjunktur und Banken eingepreist. Das kann noch eine ganze Weile so weitergehen ... Neue Argumente für eine weitere Erholung gibt es nicht. Im Gegenteil: Als neuer großer Unsicherheitsfaktor ist inzwischen die Inflation aufgetaucht, die von den Rohstoffpreisen angetrieben wird .... Je schwächer nun die Realwirtschaft wird, desto größer werden die Risiken für das Finanzsystem ... Natürlich wird auch die derzeitige Abwärtsbewegung irgendwann überschießen. Von exzessiver Schwarzseherei kann aber bisher noch keine Rede sein." (9.7.2008)

PS: Im LunaLog vom 8.7. ging ich bereits auf die neuen Krisentendenzen in der deutschen Realwirtschaft ein (Rückgang der industriellen Produktion in drei aueinanderfolgenden Monaten). Am 10.7. brachte die FTD unter der Überschrift "Rezession? Rückkehr des R-Wortes – Erste Ökonomen befürchten eine echte Rezession für Deutschland" einen umfangreicheren Artikel zu dem Thema. Darin wird daon ausgegangen, dass nicht nur die
industrielle Poduktion, sondern auch das weit breiter angelegte (besser "abgefederte") Bruttoinlandprodukt "im zweiten Quartal 2008 gesunken sein dürfte". Winfried Wolf

 

8.7.2008BMW-Spritfresser auf dem Roten Platz

Heute BMW auf dem Roten Platz besuchen? Ja, natürlich: in Moskau!

Gestern und heute (Mittwoch) präsentiert BMW in Moskau erstmals öffentlich die Modelle der neuen 7er Reihe. Drei Tage zuvor wurde das Modell einer kleinen handverlesenen Schar von deutschen Promis in München zum Beäugen und Betatschen vorgestellt.

Der 7er: Das ist das Vorzeigeauto des bayrischen Autoherstellers, der Stolz bayerischer Ingenieurskunst. Es gibt dieses Modell seit 1977. Die heute vorgestellte Karosse ist die fünfte Weiterentwicklung dieser Modellreihe. In der TV-Serie mit Oberinspektor Stefan Derrick wurde bis 1998 systematisch Schleichwerbung für den Spritfresser gemacht ("Harry, hol schon mal den Wagen").
Verfolgt man die letzten 30 Jahre BMW 7er-Entwicklung, dann stellt man drei Konstanten fest: Von Modellzyklus zu Modellzyklus wurden jeweils mehr Einheiten verkauft (vom jüngsten, nun abgelösten 7er im Zeitraum 2001 bis 2008 340.000). Das Gewicht nahm ständig zu (bei der neuen Modellreihe liegt das Leergewicht zwischen 1,9 und 2,1 Tonnen). Der Spritverbrauch blieb immer gleich hoch. Und dies, obgleich der Spritpreis für einen Liter Super im ersten BMW-7er-Zyklus (1977-1986) zwischen 50 und 75 Cent lag. Im zweiten 7er-Zyklus (1986-1994) gab es zunächst einen Rückgang der Spritpreise auf 55 Cent und dann einen neuerlichen Anstieg auf 80 Cent. Im dritten BMW 7er Zyklus (1994-2001) kletterte der Kraftstoffpreis erstmals über die1- Euro-Grenze, um im letzten Zyklus (2001-2008) auf die derzeit bekannte Rekordmarge von 1,60 Euro je Liter anzusteigen.

Die BMW-Leute gehen davon aus, dass die nächste Krise und der absehbar fortgesetzte Anstieg der Benzinpreise die Reichen nicht sonderlich berührt. So liegt der niedrigste Spritverbrauch der 7er Reihe bei dem Modell mit dem kleinsten Dieselmotor offiziell bei 8,0 Liter. Das dürfte aber ein eher theoretischer Wert sein. Darüber hinaus ist die Zahl der Interessenten bescheiden. Das Modell hat ja nur 245 PS. Wer 80.000 bis 150.000 Euro für einen Pkw hinblättert, der will auch mehr Pseudopower. Für die klassischen 7er-Modelle (740i und 760i) gibt der Hersteller einen Kaftstoffverbrauch von 11,2 bis 13,6 Liter je 100 Kilometer an.

Das Modell BMW 750i hat dann einen 367 PS starken Benzinmotor mit acht Zylindern; es kommt offiziell auf einen Durchschnittsverbrauch von 11,4 Litern. Es emittiert 266 Gramm Kohlendioxid je Kilometer. Der 760i hat noch höhere Verbrauchs- und Emissionswerte: Er verbraucht offiziell 13,6 Liter auf 100 km und stößt 327 Gramm Kohlendioxid je Kilometer aus. Hier liegt der Ausstoß des klimaschädigenden Gases fast beim Dreifachen dessen, was die EU als angestrebte maximale CO2-Grenzwerte für das Jahr 2010 nennt (120 g). Und der neue 7er soll ja bis 2014 den Markt beglücken.

Angesicht der wiederholten Meldungen, die Autoindustrie bringe "immer mehr Sprit sparende Modelle" auf den Markt, erlaube ich mir die folgende Rückschau: Ein Borgward-Modell Goliath, Baujahr 1953, benötigte bei Tempo 60 5,3 Liter und bei Tempo 80 6,0 Liter auf 100 Kilometer. Ein VW-Passat des Baujahrs 1974 benötigte bei Tempo 60 5,3 und bei Tempo 80 6,0 Liter auf 100 Kilometer. Damit lag der Benzinverbrauch dieser Modelle vor einem halben bzw. vor einem Vierteljahrhundert deutlich unter dem durchschnittlichen Verbrauch der aktuellen Modellflotte. Der Grund für den real steigenden Spritverbrauch liegt darin, dass sich das durchschnittliche Gewicht eines Pkw im letzten Vierteljahrhundert buchstäblich um 50 Prozent erhöhte – von 800 Kilogramm auf rund 1,2 Tonnen.

Nun ließe sich sagen, dass sich ja auch das (Über-)Gewicht der Menschen in unseren Breitengraden erhöht habe. Aber auch die Relation, wonach ein 100 Kilogramm schwerer Mann sich in einem 2,2 Tonnen schweren Gefährt bewegt, ist grotesk. Im normalen kapitalistischen Business würde eine solche Relation zwischen beförderten "Gut" und Leergewicht wie 1 : 22 als ruinös gelten. Dabei sank im Verlauf der genannten fünf BMW 7er Zyklen der durchschnittliche Besetzungsgrad je Pkw von 1,5 auf 1,2 Personen. Damit hat sich der spezifische Energieverbrauch im Pkw-Verkehr, also der Energieverbrauch je "Personenkilometer" zusätzlich erhöht.

In den Zeiten, als man noch über das "Waldsterben" sprach (in Frankreich allerdings nur als "le Waldsterben") gab es die besonders bei Porsche-Piloten beliebten Aufkleber "Mein Auto fährt auch ohne Wald". Heute wären Etiketten mit der Aufschrift fällig "Klimaerwärmung? Nicht in meiner Limousine": Alle aktuellen Spritverbrauchswerte der Pkw-Hersteller beziehen sich auf Autofahrten ohne eingeschaltete Klimaanlage. Bei der Vorstellung der ersten BM 7er Modelle vor 30 Jahren  gab es in den westeuropäischen Breitengraden so gut wie keine Pkw-Klimaanlagen. Heute haben mehr als 80 Prozent der Neuwagen und 100 Prozent der BMW 7er-Modelle Klimaanlagen. Allein die einschaltete Klimaanlage erhöht laut ADAC den Spritverbrauch in einem Mittelklasse-Pkw um mindestens einen Liter. Die BMW der 7er-Reihe bringen es bei eingeschalteter Klimaanlage auf einen zusätzlichen Spritverbrauch von 1,5 bis 2 Liter. Womit die Top-Modelle der neuen BMW 7er-Reihe auf einen Spritverbrauch von 15 Liter kommen. Womit viel gerühmte Ingenieurskunst deutscher Autobauer diesbezüglich auf dem Niveau der viel geschmähten US-Autobauer mit ihren SUVs, den Geländewagen und Pickups angelangt ist.

Winfried Wolf

 

8.7.2008Konjunkturrückgang

Seit drei Monaten befindet sich die deutsche industrielle Produktion im Minus. Unsere Lunapark21-Prognose ist mit harten Fakten belegt: 50 Prozent der Rezessionsdefinition für deutsche Wirtschaft sind bereits erreicht.

Seit Monaten lautet in deutschen Landen die Botschaft: Uns trifft die Krise nicht. Seit Monaten gehen auch die offiziell registrierten Erwerbslosenzahlen zurück; noch vor einer Woche wurde der erneute Rückgang dieser Statistik im Juni als "Zeichen für die Stabilität der deutschen Wirtschaft" gefeiert. Die Argumente, die wir als Kontrastprogramm dazu in Lunapark21 vortrugen, wirkten ein bisschen so, wie man sie sich von marxistischen Krisentheoretikern und Untergangspropheten vorstellt: hilflos, verbissen & uneinsichtig (siehe LP21, Nr. 1, S. 41 und LP21 Nr. 2, S. 34f.)
Klar, Prognosen sind eine Sache, harte Fakten eine ganz andere.

Heute finden sich dann die unsere Analyse stützenden harten Fakten in der Wirtschaftspresse: "Industrie steht am Rande der Rezession" und "Ölpreisrally verdüstert Zukunft – Jobabbau in vielen Branchen" – so die Überschriften zu zwei Artikeln in der aktuellen "Financial Times Deutschland" (S. 1 und S. 14). Dokumentiert wird, dass die industrielle Produktion im Mai (das sind die jüngsten verfügbaren Zahlen) absolut rückläufig war. Und das mit minus 2,6 Prozent nicht zu knapp. Und dass dies bereits der dritte Monat mit rückläufiger industrieller Fertigung ist. Ein Vierteljahr rückläufige industrielle Produktion, das entspricht salopp gesagt 50 Prozent der Rezessionsdefinition. Denn, so die FTD: "Ein Rückgang der Produktion in zwei aufeinanderfolgenden Quartalen wird von Ökonomen nach gängiger Definition als Rezession eingestuft. Dies hatte es zuletzt im Jahr 2001 gegeben."
Dabei muss davon ausgegangen werden, dass der Ölpreisanstieg (= Kostenerhöhungen in Fertigung und bei vielen Dienstleistungen und Reduktion der Konsumkraft) erst noch voll auf die Wirtschaft durchschlägt. Dasselbe gilt für den Anstieg des Euro-Kurses (= Verteuerung der Exporte).
In LunaLog (1) vom 1.7. nannte ich die Logistikbranche als einen Krisenindikator, der die veränderte Struktur der globalisierten Wirtschaft abbilde. Nun schreibt die heutige FTD: "Unterdessen warnen Branchenvertreter vor einem massiven Jobabbau ...vor allem Transport-, und Logistik- und Entsorgungsfirmen seien betroffen: von den insgesamt 600.000 Arbeitsplätzen seien inzwischen 30.000 in Gefahr. Im Taxigewerbe stehe ein Viertel der 200.000 Stellen auf der Kippe, bei Busunternehmen von rund 100.000 Jobs jeder zehnte."

Winfried Wolf

 

7.7.2008Dreimal Panscherei: Mozarrella, Beton & Finanzprodukte

Jüngere Meldungen dokumentierten Beimengungen bei Käsespezialitäten, Beton und im Finanzsystem. Man reagiert dazu zwar jeweils "verstimmt". Doch die realen Folgen sind höchst unterschiedlich. Dabei gibt es dreimal die Gemeinsamkeit: Maximaler Profit wird vor maximalen Nutzen gestellt.

Käsepanscherei
Da kamen also Käsespezialitäten wie Mozarella und Gorgonzola in Umlauf, in die Schnittkäse aus dem Jahr 1980 (sic! MCMLXXX!), Würmer, Mäuseextremente, Tinte und Plastik verrührt wurden. Zu recht bezeichneten die Hersteller das Ganze am Telefon (sie wurden abgehört!) als "merda", also als "Scheiße". Dass diese delikaten Spezialitäten als Produkte der Top-Marken "Galbani", "Ganarolo" und "Prealpi" verkauft werden konnten, macht die Sache dann richtig schmackhaft. Theoretisch müssten die ökologischen Bomben klassenübergreifend, also z. B. auch auf Segeljachten in San Remo, St.Tropez und Sylt, ihre Wirkung gezeitigt haben.

Die Meldung von der Käsepanscherei schaffte es immerhin auf die Titelseiten einiger italienischer und deutscher Boulevard-Blätter.

Betonpanscherei
Im Stuttgarter Raum wird ein führendes Betonmischunternehmen durch mehrere eidesstaattliche Erklärungen ehemaliger Mitarbeiter belastet, systematisch minderwertigen Schrottbeton anstelle des verlangten und deklarierten Betons erster Güte (DIN EN 206) geliefert zu haben. Der Schrottbeton (mit minderwertigen Zuschlagstoffen wie Kalksteinmehl) stecke in Prestigebauten wie dem Porsche-Museum, dem Mercedes-Benz-Museum und dem Neuen Messegelände der Stadt Stuttgart. Der minderwertige Beton sei auch beim Bau des neuen atomaren Zwischenlager des Atomkraftwerks Neckarwestheim eingesetzt worden, so die Ex-Mitarbeiter des "alteingesessenen mittelständischen Familienunternehmens". Während erstklassiger Beton nach rund 50 Jahren zu bröseln beginnt, setzt bei der Billigbetonversion der Zerfall bereits nach 20 bis 25 Jahren ein. Obgleich der Staatsanwaltschaft die Beschuldigungen in Form eidesstaatlicher Erklärungen seit Sommer 2007 vorlagen, wurden die betroffenen Auftraggeber davon bis Sommer 2008 nicht informiert. Auch das Umweltministerium erfuhr von der ernst zu nehmenden Behauptung, dass bei einem wichtigen Bestandteil eines AKW in seinem Beritt elementare Sicherheitsnormen verletzt wurden, aus der Zeitung.

Die Meldung von der Betonpanscherei wird von den Medien bisher als ein regionales Thema abgehandelt.

Finanzpanscherei
Weltweit werden dem internationalen Finanzsystem seit mindestens sieben Jahren minderwertige "Finanzprodukte" beigemengt. Trotz ihrer  klangvollen Bezeichnungen wie "Collateralized Debt Obligations",  "Commercial Papers" oder "Asset Backed Securities" hätten es solche Phantasieprodukte kaum geschafft, ein zahlungskräftiges Publikum für Hunderte Milliarden US-Dollar zu finden, wenn sie nicht von führenden Finanzinstituten auf den Markt gebracht und angepriesen worden wären. Dass diese Institute nun ihrerseits diese Produkte über Unternehmen ausreichten, die aus den eigentlichen Büchern  (über die sogenannten Zweckgesellschaften oder auch "Structured Investment Vehicles – SIV") ausgegliedert worden waren, blieb den Geldanlegern in der Regel verborgen. Wie bei Mozarella und Beton zeigte sich, dass die Panscherei extrem gewinnträchtig ist. Fast alle angesehenen Finanzinstitute betrieben das "neue" Business; alle – auch staatliche Banken (SachsenLB, Bayern LB, WestLB) verdienten sich dabei eine goldene Nase.

So kam es, dass die einzelnen "Beimengungen" von höchst riskanten Finanzpapieren in das weltweite Finanzsystem zu einer neuen Qualität führten. Seit Anfang 2007 bestimmte die "Finanzpanscherei" das internationale Finanzsystem als Ganzes. Auf diese Weise konnten sie eine Krise des Finanzsystems herbeiführen.

Die Meldungen über die Panscherei im weltweiten Finanzsystem finden sich tagtäglich in den Medien. Allein dadurch wird die Bedeutung der Angelegenheit inzwischen kaum mehr erkannt; Wiederholung wirkt abstumpfend. Zugleich werden diese Meldungen in der Regel als ein Thema "der Wirtschaft" abgetan; sie finden sich entsprechend auf den Wirtschaftsseiten der Printmedien oder in spezifischen Wirtschaftsformaten der elektronischen Medien wieder.

Fazit
Bei den drei Formen von Panscherei gibt es drei quantitative Unterschiede und eine qualitative Gemeinsamkeit.

Die Unterschiede
Die Käsepanscherei dürfte bisher bei einigen Zehntausend Menschen Übelkeit, möglicherweise auch Krankheit hervorgerufen haben.

Die Betonpanscherei kann – vor allem im Fall des Einsatzes in einem atomaren Zwischenlager - die Gesundheit von Hunderttausenden oder Millionen Menschen bedrohen.

Die Finanzpanscherei bedroht hunderte Millionen, wenn nicht mehr als eine Milliarde Existenzen. Sie kann im schlimmsten Fall in eine  Weltwirtschaftskrise mit nicht absehbaren politischen Folgen münden.

Die Gemeinsamkeit
Alle drei Formen der Panscherei haben den gemeinsamen Nenner: Elementare Aspekte menschlicher Existenz werden nicht nach dem Grundsatz organisiert, wonach dem Zweck – der Nahrungsaufnahme, der Energieerzeugung und der Vermittlung für Handel – optimal zu dienen ist. Vielmehr geht es allein um die Optimierung des Profits einzelner privater Unternehmen. Winfried Wolf

 

2.7.2008Beobachtungen zu Martin Wolf, Financial Times (London)

Sie ist immer wieder erhellend, die Analyse des führenden Ökonomen der Londoner "Financial Times". Bereits die seit Jahren feste Aufmachung der Kolumne ist Kunst & Kult zugleich: Die Kolumne steht nicht oben auf einer Seite, nein, eher lieblos unten im "Keller", mittig als Vierspalter auf der sechsspaltigen Seite. Dabei gibt es so gut wie immer zwei waagrechte, über die gesamten vier Spalten des darunter plazierten Artikels gehende "Aufmacher ohne Worte": erstens eine Karikatur (in der aktuellen Ausgabe vom 2. Juli ein Sumpfgebiet, in dem Bankenhochhäuser verschwinden; in den Boden gerammt ein Schild mit der Aufschrift "Gefahr - Billiges Geld!), zweitens vier erhellende Schaubilder (über dem zitierten Artikel u.a. ein Schaubild zum Anstieg der US-Kredite im privaten Sektor, im Unternehmenssektor und im Hypothekensektor im Zeitraum 1991-2008).

Der eigentliche Beitrag ist dann überschrieben mit "The lessons to be learnt from today´s financial crisis". Er befasst sich vor allem mit der aktuellen Einschätzung der Baseler "Bank für Internationalen Zahlungsausgleich – BIZ", dem Gemeinschaftsinstitut aller Zentralbanken, eine Art ideeller Gesamtfinanzkapitalist. Tatsächlich soll hier nicht wiedergegeben werden, welche "Lehren aus der aktuellen Finanzkrise" laut Martin Wolf gezogen werden sollen. Es erschließt sich auch nicht eindeutig, ob es solche klaren Lehren gibt – ausnahmsweise ist Wolfs Kolumne in dieser Hinsicht nicht ganz schlüssig. Doch was Wolf in diesem Beitrag gewissermaßen im Vorübergehen, en passant, feststellt, ist gerade auch aus marxistischer Sicht erhellend. Vor allem beschreibt hier ein durch und durch großbürgerlicher Analytiker, der auch nicht als Kassandra und Katastrophen-Prophet gilt, wie ernst die aktuelle Lage der Weltwirtschaft ist – und wie ordinär, normal & banal die Ursachen der tiefen Krise sind.

Ausmaß der Krise
Wolf formuliert: "Der BIZ-Bericht beschreibt das Debakel, das von denen geschaffen wurde, die auf frühere Warnungen nicht hörten. Der gegenwärtige Aufruhr an den Weltfinanzmärkten ist in der gesamten Nachkriegsgeschichte einmalig". Wie, so fragt Wolf zusammen mit der BIZ, "konnte sich ein solch gewaltiges Schatten-Finanzsytem entwickeln ohne dass es zu klaren offiziellen Stellungnahmen kam, die dieses in Frage stellten?"
Nun gingen in den letzten Wochen die meisten Ökonomen davon aus, dass das Schlimmste überstanden sei. Wolf sieht das ganz anders. Er sieht, gemeinsam mit der BIZ, "riesige zukünftige Risiken", weil "die Weltökonomie einerseits durch die deflatorischen Wirkungen des Zusammenbruchs der Finanz- und Hypotheken-Märkte belastet ist, und diese sich andererseits einer inflatorischen Tendenz bei den Rohstoffpreisen gegenüber sieht."

Lehren für uns
Vier indirekte Lehren ziehe ich aus Martin Wolfs Kolumne:

Erstens – man und frau tappt und alle tappen sie: völlig im Dunkeln. Wolf zählt ein Dutzend Fragen auf, die in der aktuellen weltwirtschaftlichen Lage absolut offen zu sein scheinen – z.B. die Frage "Wie groß wird der zukünftige Betrag an faulen Krediten sein, der noch auftauchen wird?" Am Ende dieser Fragen findet sich der Satz und die Lehre eins: "Die Spannweite der möglichen Antworten auf all die Fragen ist derart groß, dass heute niemand ernsthaft für sich in Anspruch nehmen kann, die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung zu kennen."

Zweitens – Kapitalismus ist eine äußerst labile Angelegenheit. Martin Wolf  ist am Ende seiner Kolumne fast schon bescheiden mit seinen Ansprüchen, die er an "sein" Gesellschafts- und Wirtschaftsmodell stellt. Er schreibt. "Eine gewisse Instabilität ist normaler Bestandteil des Kapitalismus. Was ich jedoch nicht akzeptiere, ist, dass diese gewaltigen Blasen auf den Aktien – und Hypothekenmärkten, zu denen es im letzten Jahrzehnt kam, Teil der Normalität sind." Schnell rudert der Financial Times-Chefökonom dann jedoch zurück: "Und wenn sie denn Teil dieser Normalität sein sollten, so kann das zumindest nicht als wünschenswert definiert werden."

Drittens – alles schon gehabt. Alle Welt schreibt seit einem Jahr, dass auf den Märkten ganz neue "Finanzprodukte" aufgetaucht seien und dass es diese seien, die die aktuelle Krise so brandgefährlich machten. Lunapark21 hat diesen Produkten in der ersten Ausgabe (S.40) eine ganze Seite gewidmet – und klargemacht, dass ABS nicht ein Bremssystem ist, sondern als Asset Backed Securities eher ein Krisenbeschleuniger, und dass die "Collateralized Debt Obgligations - CDO" zwar erhebliche Kollateralschäden anrichten, hier aber besser übersetzt werden als "mit Nebenpfandrechten besicherte Schuldscheine".
Interessant ist nun Martin Wolfs Argumentation, wonach sich hinter all diesen kunstvoll verpackten "Finanzprodukten" eher eine altbekannte Dynamik verbirgt: "Die Antriebskräfte (in dieser Krise; W.W.) sind nicht so sehr neue Erfindungen, sondern alte Irrtümer. Es gab eine lange Periode mit billigem Geld, mit einer inflationären Entwicklung der Aktienkurse und mit einem rapiden Anstieg aller Arten von Krediten."  Soll heißen: Es gab just das, was es seit rund 250 Jahren im Kapitalismus gibt und was periodisch in tiefe Krisen und in Depression mündet.

Viertens – es gibt kein Rezept, aber eine allgemeine Regel. Die BIZ hatte in ihrem Report zwar die Gefahren einer tiefen Krise beschrieben, letzten Endes aber die Inflationsgefahr höher bewertet und – wie die EZB - zu einer Anhebung der Zinsen geraten. Martin Wolf scheint der BIZ hier recht zu geben, wenn er schreibt: "Besser, so die BIZ, eine scharfe weltweite Krise, als ein großer Anstieg der Inflation. Dem stimme ich zu." Doch dann rudert er auch hier zurück und stellt fest: "Angesichts der  gegenwärtigen äußerst unterschiedlichen Umstände gibt es allerdings keine einheitliche, überall passende Geldpolitik. Jede Zentralbank muss eine Politik unter Berücksichtigung der heimischen Umstände betreiben."

Womit der FT-Chefökonom schlicht eingesteht, dass es trotz Globalisierung und trotz der internationalen Finanzmärkte keine einheitliche Politik zur Eingrenzung der Krisenerscheinungen geben wird bzw. dass es diese nicht geben kann. Das klingt teuflisch nach einer  allgemeinen Regel "Rette sich wer kann" oder wie "Ein jeder ist sich selbst der Nächste". Wobei es in der Europäischen Union und speziell in der Eurozone das Sonderproblem gibt von einer Zentralbank EZB, von einem einheitlichen Zinssatz – der am Donnerstag (3.7.) erhöht werden soll  - bei gleichzeitig extrem unterschiedlichen Konjunkturen, verschienen Niveaus der Inflation und differierender Ausprägung der spezifischen Krisenfaktoren. Winfried Wolf

 

1.7.2008Krisenindikatoren

Der anarchische Charakter der kapitalistischen Produktion erlaubt es nicht, exakte Vorhersagen des konjunkturellen Verlaufs zu machen. Das Problem kennen bürgerlichen Ökonomen ebenso wie marxistische. Karl Marx selbst stellte dazu selbstironisch in einem Brief an Friedrich Engels vom 8. Dezember 1857 fest: „Da Lupus (ein gemeinsamer Freund; Wilhelm Wolff; W.W.) beständig Buch über unsre Krisenvorhersagen führte, so erzähle ihm, dass der ´Economist´ von letztem Sonnabend erklärt, die Endmonate von 1853, durch ganz 1854, Herbst 1855 und ´the sudden changes of 1856´ (die schlagartigen Veränderungen von 1856) habe Europa immer nur hair-breadth escape vom impending crash gehabt (sei Europa immer nur um Haaresbreite dem drohenden Krach entgangen)“.

Entsprechend gibt es immer wieder die Suche nach brauchbaren Indikatoren für die Konjunkturentwicklung. Gelegentlich handelt es sich um eher abenteuerliche Modelle: Selbst die Mode (kurze Röcke = Krise; lange Röcke = Boom) musste für derlei herhalten. Lange Zeit galt der Luxuskonsum als ein möglicher Indikator: Wenn selbst die Reichen den Konsum drastisch reduzieren, naht eine Krise. Allerdings hat die Zusammenballung von Reichtum (siehe den aktuellen  "World Wealth Report" vom Juni 2008) inzwischen eine solche Dimension angenommen, dass das Leben der Reichen weitgehend als von der Konjunktur abgehoben gelten kann. In Sachen Konjunkturindikator handelt es sich also hier eher um eine Fehlanzeige.
Im globalisierten Kapitalismus mit seinem hohen Niveau von (in Dollar und Euro etc. bemessenen) Exporten und seinem noch höheren Niveau von (in Tonnen oder in TEU = Twenty-Foot-Equivalent-Unit-Containern bemessenen) Transporten könnte die Logistik-Branche einen solchen Konjunkturindikator abgeben.
Folgt man dieser Logik, dann spricht einiges für eine weltwirtschaftliche Konjunkturdelle, wenn nicht für eine nahende Krise. Die drei weltweit führenden Transportunternehmen UPS (USA), FedEx (USA) und DHL (BRD; Deutsche Post-Tochter) vermeldeten Ende Juni massive Einbrüche in ihrem weltweiten Transportgeschäft. Der Weltmarktführer UPS musste bereits im April seine Gewinnprognose senken und reduzierte diese am 30.6. nochmals um 15 Prozent. Ähnlich pessimistisch äußerten sich Sprecher von FedEx und DHL. Die Aktienkurse aller drei Transportdiensleister brachen Ende Juni deutlich ein. Als Erklärung wird auf eine Art Zangenangriff verwiesen: Einerseits gehe die weltweite Konjunktur deutlich zurück. Andererseits würden die Transportrückgänge noch durch die steigenden Treibstoffkosten (die allerdings nur teilweise "weitergereicht" werden könnten und sich nur teilweise in höheren Transportpreise niederschlagen würden) ergänzt, was die Gewinnmargen weiter reduziere.

Die Posttochter DHL beschloss im übrigen Mitte Juni, sich aus dem stratgisch entscheidenden US-Transportgeschäft, in das sie erst vor einigen  Jahren eingestiegen war, weitgehend zurückzuziehen, ihr teuer erworbenes Luftfachtdrehkreuz in Wilmington (Ohio) aufzugeben und sich in die Arme des Erzrivalen UPS, der in Zukunft das DHL-US-Geschäft besorgen soll, zu begeben. Winfried Wolf

 

1.7.2008Finanzkrise à gogo (I)

Auf dem Höhepunkt der vorausgegangenen Weltwirtschaftsrezession 2001/2002 gab es in den gut situierten Kapitalkreisen ja auch den einen und anderen spektakulären Fall von Festnahmen (z.B. im Fall der Pleiten von WorldCom und Enron). Doch von den derzeit ablaufenden Aktivitäten im internationalen Finanzsektor werden solche Ereignisse deutlich getoppt.
Am 19. Juni gab es in den USA landesweite Razzien der Bundespolizei FBI, in deren Gefolge 60 Personen aus dem Management von Immobilienunternehmen verhaftet wurden. Seit März 2008 wurden 406 Personen aus der Branche eingebuchtet – wegen des Vorwurfs "malicious mortgage – heimtückische Hypothekengeschäfte"). Mit Ralph Cioffi und Matthw Tannin befinden sich auch zwei Top-Banker unter den Inhaftierten:  beide zählten zum Top-Management von Bear Stearns, der bis Anfang 2008 fünftgrößten US-Investmentbank. Bear Stearns ging im Frühjahr 2008 pleite; sie wurde zu einem Spottpreis von der US-Bank JPMorgan übernommen, nachdem die US-Notenbank eine solche Übernahme und Rettung-in-letzter-Sekunde mit einem gewaltigen Betrag gesponsert hatte. Winfried Wolf

 

1.7.2008Finanzkrise à gogo (II)

Natürlich sind Pech & Pleiten auch Ausdruck des ordinären kapitalistischen Business. Die angeführten Verhaftungen beispielsweise sind einerseits Teil der innerkapitalistischen Konkurrenz (besser: die Fortführung der Konkurrenz mit anderen, nunmehr FBI-Mitteln): da werden auch Konkurrenten ausgeschaltet, da wird Marktbreinigung betrieben. Andererseits dienen sie auf der ideologischen Ebene der Aufrechterhaltung der freiheitlich-kapitalistischen Grund- und Bodenordnung, indem für das geneigte Publikum der Anschein erweckt wird, dass endlich "aufgeräumt", dass die "Heuschrecken" "bestraft" werden würden und dass es am Ende einen "sauberen, gereinigten Kapitalismus" geben würde.

Auf nochmals einer höheren Ebene der Widerspiegelung grundsätzlicher kapitalistischer Tendenzen ist der folgende Fall angesiedelt. Im Mai 2008 weilte der Top-Manager der Großbank UBS, Martin Liechti, in den USA. Er erfuhr sehr konkret, dass es sich um das Land der unbegrenzten Möglichkeiten handelt. Denn seither – seit rund acht Wochen - darf er die USA nicht mehr verlassen. Einfach so – ohne Haftbefehl; ohne Anklage, ohne einen konkreten Vorwurf. Natürlich handelt es sich nicht um einen "Haus-" oder um eine Art "Landesarrest", Gott bewahre! Herr Liechti muss sich lediglich "ständig als Zeuge im Prozess US ./. Birkenfeld bereit halten".

Darum geht es: Birkenfelds UBS-Kollege Bradley Birkenfeld  hat jahrelang für die Großbank UBS, die einen ihrer Schwerpunkte in der Anlage der Gelder der Reichsten der Reichen sieht, gearbeitet, eben als "Vermögensverwalter". Birkenfeld befindet sich seit Anfang 2008 in US-Haft. Ihm wird die "systematische Beihilfe zur Steuerhinterziehung" vorgeworfen. Der US-Amerikaner arbeitete jahrelang für UBS in einem Team, das aus der Schweiz heraus das Vermögen von US-Amerikanern verwaltete. UBS gilt als der weltgrößte Vermögensverwalter. Die US-Behörden - so die SEC (Börsenaufsicht) – beschuldigt UBS nun, "ein Geschäftsmodell entwickelt (zu) haben, das systematisch darauf angelegt war, Geld vor dem amerikanischen Fiskus zu verstecken."

So what? UBS hat, wenn das zutrifft, doch nur das Naheliegende getan, das, was alle Vermögensverwalter in der Welt tun, und das, was alle Reichen in der Welt wünschen und wofür sie gut bezahlen: Sie nutzten alle legalen und weit geöffneten "Scheunentore" für Steuerhinterziehung, und auch die weniger legalen Schlupflöcher, um den Reichtum der Reichen ohne einen größeren schmerzhaften Zugriff des Fiskus zu mehren.

Insoweit war das also business as usual. Nun gibt es jedoch hier zwei Besonderheiten:

Erstens scheint Bradley Birkenfeld bereit zu sein, ein umfassendes Geständnis abzulegen. Größere Teile davon hat die SEC bereits ins Internet gestellt. Das Geständnis läuft darauf hinaus, dass UBS als der weltgrößte Vermögensverwalter systematisch die internationale Steuerhinterziehung gefördert, wenn nicht organisiert hat. Er selbst, Mr. Birkenfeld, habe unter anderem "Diamanten" (der ihm anvertrauten Top-Reichen der USA; ww.) "in der Zahnpasta-Tube durch den Zoll geschmuggelt". Insgesamt, so Birkenfeld, verwalte UBS in den USA  ein Kundenvermögen in Höhe von 20 Milliarden US-Dollar, das steuerlich nicht deklariert sei. Dabei erziele die Großbank jährlich allein aus dieser Anlage "Gebühreneinnahmen in Höhe von rund 200 Millionen US-Dollar pro Jahr". Detailliert beschreibt Birkenfeld unter anderem, wie er seinem reichsten Kunden, dem US-Milliardär Igor Olenicoff, half, sein 200-Millionen-Dollar-Vermögen auf die Seite zu schaffen und dabei rund sieben Millionen US-Dollar an fälliger US-Steuer zu umgehen.

Die zweite Besonderheit besteht darin, dass UBS keine US-amerikanische Großbank und keine US-amerikanische Steuerhinterziehungsmaschinerie ist (die soll es dort natürlich auch geben). Vielmehr handelt es sich bei UBS um eine schweizerische Großbank. Und Herr Liechti ist schweizerischer Staatsbürger. Es geht also hier auch oder auch vor allem um die innerimperialistische Konkurrenz. US-Institute versus Europa-Institute.
Das Ganze könnte nicht nur für die Herren Birkenfeld und Liechti dramatische Konsequenzen haben. Gelingt es den US-Behörden FBI und SEC mit ihren Geiseln Birkenfeld und Liechti, UBS als eine Steuerhinterziehungsmaschine zu präsentieren, dann könnte das der schweizerischen Großbank einen existentiellen Schlag versetzen und möglicherweise auf deren Pleite hinauslaufen. Immerhin hat UBS im Verlauf der US-Immobilienkrise bereits 40 Milliarden US-Dollar verzockt. Sollte die Bank nun noch das lukrative Geschäft der Vermögensverwaltung verlieren, dann stellte das einen neuen, schweren und möglicherweise entscheidenden Schlag für sie dar.

Für die US-Finanzinstitute allerdings wäre das ein gutes Zeichen.  Damit könnte das UBS-Business in den USA wieder von den US-Instituten übernommen werden. Die US-Milliardäre würden reuemütig in den Schoss der US-amerikanischen Konzerne zurückkehren. So wie im übrigen im Frühjahr 2008 deutsche Superreiche nach dem Schlag gegen die Banken-Konkurrenz aus Liechtenstein und nach der spektakulären Abführung des Herrn Zumwinkel (die Staatsanwältin soll gesagt haben: "Da geht ja die Post ab!") sich wieder in die Arme der deutschen Finanzinstitute begaben. Home, sweet home! Winfried Wolf